icechieff

Фоток нет, поэтому расскажу по схеме: 1. Для удобства снимаем воздушную заслонку(№10) которая прикручена 4-я болтами(№7) там внутренный шестигранник, какой номер не помню.. 2. Отсоединяем от заслонки все трубки. 3. Откручиваем впускной коллектор. Держится на 7 болтах, 2-х длинных (№11) и 5-и коротких (№9). 4. А дальше снимаем коллектор. На схеме видны крепления коллектора - в коллекторе отверсия с резиновыми прокладками (№3) а на двигателе пальцы (№4). Коллектор чуть-чуть приподнять со стороны где откручивали болты и сдвигаем влево - к правой стороне автомобиля. 5. Теперь снимаем катушки, если не путаю держатся на обычном болту 8-ке каждая (№3 на рисунке ниже). 6. Меняем свечи. 7. Собираем все в обратном порядке. Оригинальные свечи вот такие: BOSCH ROBERT - FR8SPP332 BOSCH ROBERT - FGR8MQPE BOSCH ROBERT - 9657642680

Отчет актуален для любых моделей концерна с дизельным двигателем объёмом 2.2 литра серии DW. Для замены зубчатого ремня ГРМ понадобится стандартный набор инструмента Force №41082-5, стандартный набор гаечных ключей, гаечный ключ на 15 и 16, отвертка для выковыривания пластиковых пистонов, стопоры распредвала (можно использовать достаточно длинный болт на М8 либо пруток диаметром примерно 7.9мм) и коленвала (пруток диаметром примерно 8мм), стопор для маховика (можно изготовить самостоятельно из куска стали), вороток Force №8014430. Так же понадобится хороший тележечный домкрат и регулируемая осевая подпорка с кусочком доски. Перед началом работы напомню. Работа по замене ремня ГРМ является достаточно сложной процедурой. Любые ошибки при установке ремня могут привести к серьезной поломке двигателя. Если вы не уверены в своих силах, лучше даже не начинать, т.к. последствия могут быть плачевными. Сложность работы 4 из 5. Ошибка при установке ремня может повлечь тяжелые повреждения двигателя. Если не уверены в своих силах, лучше отказаться от этого мероприятия. Начинаем. Открываем капот и снимаем три декоративные крышки. На двигателе передняя крышка на резиновых фиксаторах, задняя на четырёх гайках. У правой части моторного отсека крышка крепится двумя железными пистонами сбоку, одним пластиковым спереди и пластиковым «краником» возле чашки амортизатора. Вот фото что было: И что стало: Следующим шагом нужно снять ремень навесного оборудования. Для облегчения доступа к натяжителю я откручивал болтик крепления расширительного бачка ОЖ и убирал бачок чуть в сторону. Следующий шаг можно сделать и после снятия ремня генератора, но я предпочел сделать сразу. Нужно снять реактивный кронштейн подушки двигателе (он же косточка), убрать подводящую и отводящую топливо трубки и убрать жгут проводки чтобы не мешал. Все моменты отмечены на фото. Кронштейн-косточка крепится двумя болтами на 16 (выделены красным). Топливные трубки нужно отделить от крепежа, затем разъединить быстросъемные хомуты (выделены синим). С проводкой проще – всего то и нужно раскрыть крепежную защелку и отвести проводку за заливную пробку (выделено желтым). Да, заодно ослабляем на 1\4 оборота гайку крепления кронштейна подвеса двигателя к подушке (выделено зеленым) Для снятия ремня навесного понадобится рожковый ключ на 15 и нехитрая чека. Чем длиннее будет чека, тем удобнее ею фиксировать натяжитель, т.к. не нужно тянуться. Отводим натяжитель гаечным ключом за болт крепления ролика против часовой стрелки и фиксируем натяжитель во взведенном состоянии чекой. Снимаем ремень. Для тех, кто делает это впервые: запоминаем, а лучше зарисовываем правильное положение ремня на шкивах, чтобы в дальнейшем не перепутать при установке. Теперь немного грязной работы. Домкратим машину, снимаем колесо. Нужно снять грязезащитный щиток в арке. Тут ничего сложного – в оригинале три пистона. В реале может быть как на фото: один пистон, один шуруп в дюбеле и один саморез. Теперь лезем под машину и снимаем защиту (если имеется). Под машиной нам нужно стальной сектор, закрывающий маховик возле полуоси. На снимке сектор уже снят для наглядности. Снимаем вот зачем: для отворачивания болта коленвала нужно надежно удерживать маховик. Использовать для этого отверстие-метку ГРМ нельзя, т.к. это чревато повреждением и без того хлипкого сектора на маховике. Правильно стопорить за зубчатый венец маховика. Берем самодельный стопор, прикручиваем его болтом от снятого сектора и фиксируем маховик. Отворачиваем болт крепления шкива коленвала. Снимаем шкив коленвала. Заодно можно оценить его состояние. Проверяем шкив на предмет расслоения резины, излишние люфты, наличие мелкой металлической стружки на поверхностях шкива. Вкручиваем болт крепления шкива коленвала на место до упора. Теперь можно снять ограничитель с маховика и довернуть маховик до стопорного отверстия в маховике. Для стопорения используем пруток\сверло диаметром примерно 8 мм. Стопорное окошко находится в блоке цилиндров чуть выше болта крепления коробки рядом с полуосью(см.фото) Теперь приподнимаем двигатель домкратом, подложив между домкратом и поддоном кусочек доски. Откручиваем гайку крепления кронштейна подвеса двигателя (гайка на 16). Приподнимаем двигатель до того момента, когда кронштейн подвеса поднимется над подушкой. Используя битку Т-50 откручиваем 3 болта крепления кронштейна подвеса двигателя. Снимаем кронштейн. Снимаем подушку двигателя. Тут все просто. Всего-то и нужно открутить два болта под битку Т-40. Снимаем защитные кожухи ГРМ. Их три. Крепятся десятью болтами. Расположение болтов указано на фото. Кожухи сняты для наглядности. Пришел черед снятия ремня ГРМ. Первым делом проверяем, совпала ли метка на шкиве распредвала. На этом моменте предугадав заранее вопрос отвечу – может не совпадать, т.к. за один рабочий цикл двигателя (т.е. чтобы отработали все четыре поршня) коленвал совершает два оборота, в то время как распредвал(ы) один. Поэтому метка может совпадать с шансом 50\50. Маховик застопорен в контрольной точке. Проверяем метку на шкиве распредвала. Совпадать должна в точке, указанной на фото. Для стопорения используем оправку диаметром около 8 мм. Застопорили? Для придания себе дополнительной уверенности можете сделать еще отдельные метки чертилкой, отметив положение шкива распредвала относительно клапанной крышки, а шкива коленвала относительно блока цилиндров. Только не царапайте на рабочих поверхностях шкивов! Вот теперь можно снимать ремень ГРМ. Сразу отмечаем неправильное положение натяжного ролика ремня (так было в моём случае). Чем плохо такое положение ролика? Во-первых, чрезмерная нагрузка на ролик. На фото видно, что практически вся смазка из ролика вылезла из-за чрезмерного давления ремня. Во-вторых, бОльший угол изгиба ремня, что приводит к повышенному износу ремня ГРМ и соответственно может привести к его обрыву. Откручиваем болт крепления натяжного ролика (ключом на 13) и отводим ролик в сторону, чтобы ослабить натяжение ремня. Снимаем старый ремень. Снимаем натяжной ролик. Ключом на 16 либо 17 (в зависимости от болта) откручиваем болт крепления обводного ролика и снимаем ролик. Устанавливаем новые ролики используя новые болты (если есть в комплекте). Проверяем помпу. Убедится, что помпа вращается свободно без зазоров и задиров. Убедиться также, что помпа не издают шума. Если присутствуют эти симптомы, помпу лучше заменить. Так же, если вы не уверены в состоянии помпы, в таком случае ее так же лучше заменить. Заклинившая помпа может привести к серьёзной поломке двигателя. Подтекающая помпа к мгновенной поломке двигателя не приведет, но придется повторять всю процедуру снятия ремня для ее замены. Двигатель оборудован механизмом компенсации износа шкивов. Суть в том, что шкив распредвала собран из двух частей: ступицы с мишенью для датчика положения распредвала (см фото) и внешней части шкива, которая в зацеплении с ремнем ГРМ. Для компенсации износа зубьев и для правильного натяжения ремня нужно отпустить три болта на торце шкива. Удерживаем шкив ключом на 16 и отпускаем три болта примерно на один оборот. Дальше уже вручную еще немного откручиваем болты до тех пор, когда станет возможным вращение внешней части шкива относительно ступицы. Теперь завернем болты, чтобы шкив сохранил ход, но не сильно болтался. Поворачиваем внешнюю часть шкива по часовой стрелке на весь доступный ход. Устанавливаем новый ремень. Напомню, установку начинаем со шкива коленвала, затем обводной ролик, на шкив топливного насоса, на шкив распредвала (может понадобится подвернуть внешнюю часть шкива против нормального вращения для нормального зацепления ремня) и в конце на водяную помпу и натяжной ролик. Теперь приступаем к натяжению ремня. Берем из набора Т-образный вороток для маленьких головок, вставляем в имеющееся отверстие в натяжном ролике и вращаем ролик против часовой стрелки. Натяжение ремня проверяем на пролете между шкивом распредвала и топливного насоса. Увы, устройства для измерения натяжения ремня на данный момент у меня нет, т.к. стоит оно очень больших денег, поэтому натяжение проверяем старинным методом – на проворот ремня. Суть в том, что правильным считается натяжение ремня, при котором в этом пролете ремень можно провернуть относительно его оси не больше и не меньше, чем на 90 градусов (можно и чуть меньше, я беру за точку отсчета угол примерно в 80-85 градусов, так меньше вероятность проскока ремня и нагрузка на помпу в допустимых пределах). Задали правильное натяжение? Теперь закручиваем болт ключом на 13 для фиксации ролика в этом положении. Ну вот почти всё. Осталось аккуратно зажать болты шестерни распредвала (не забываем удерживать распредвал от проворота ключом). Вынимаем стопоры и вращаем двигатель в нормальном направлении (по часовой стрелке) на два полных оборота коленвала. Проверяем метки и натяжение. Если всё в порядке, собираем всё на место. © from http://peugeot-club....мена-ремня-грм/

В первую очередь был заказан в existе оригинальный комплект замены ремня ГРМ, обошедшийся чуть больше 12 тыс. руб. (414$), оригинал помпы и прокладка помпы. В том, что ремень ГРМ не менялся – я был уверен, а вот состояние ремня генератора решил оценить по ходу работы. Когда получил комплект на руки, немного разочаровался – марка ремня – Dayco, вроде лестных отзывов не слышал. На помпе сбоку набита маркировка, соответственно привалочная поверхность в этом месте немного деформирована. Натяжной ролик немного люфтит. Однако когда снял старый комплект – все детали – 3 ролика вспомогательных, 1 натяжой и ремень оказались точно такой же марки (SKF & DAYCO), а причиной люфта натяжного ролика являлась ослабленная гайка регулировки. Помпу подшабрил, плоскость вывел. Прокладку помпы заказал зря – шла в комплекте с помпой. Весь объем работ, в приципе, можно выполнить за пару дней. У меня он растянулся на неделю – по ходу работ пришлось докупать необходимый инструмент – головки на 16 (все силовые болты) на 6, 7 (кожух ГРМ), набор торксов. Кроме того прикупил динамометрический ключ с трещеткой 5-25Нм, силовой до 250 Нм был. Поехали. Снимаем крышку двигателя. Аккуратно тянем крышку вверх участками (не сразу всю) – по периметру 6 или 7 резиновых защелок. Главное – не спешить и все получится. Домкратим правую переднюю сторону, снимаем колесо, подкрылок, брызговик ремня вспомогательных агрегатов. Кстати, опора домкрата выгнута на внешнюю сторону, похоже не держит нагрузку. Интересно – так у всех или это только моя проблема? Снимаем левую и правую крышки под капотом, защиту двигателя снизу, домкратим двигатель для снятия верхней опоры. Кстати, в руководстве рекомендуется подвешивать двигатель, а не домкратить и этому есть причина. Для распределения нагрузки на весь поддон обязательно использовать подкладку – у меня это лист фанеры 15 мм. Однако при опоре на поддон ужимается прокладка и он начинает течь. Обтяжкой устранить течь скорее всего не удастся – поэтому запланируйте смену масла с заменой прокладки поддона. Снимаем верхний реактивный кронштейн подвески двигателя и правый кронштейн подвески двигателя Ремень вспомогательных агрегатов снимается очень просто – необходим квадрат 10х10 (3/8 дюйма). Я подпилил болгаркой гнутый шестигранник – вставляем в отверстие на натяжителе, поворачиваем по часовой стрелке и скидываем ремень. Снимаем натягивающий и вспомогательный ролики, делаем выводы о необходимости похода в магазин за запчастями. У меня на роликах уже была выработка 0,5мм, подшипники люфтили, ремень, похоже не менялся с завода. С приобретением ремня генератора и роликов я провозился больше всего. Ремень заказывал неоригинальный по каталогу соответствия на exist, марка без раздумий – dayco. Вспомогательный ролик заказал оригинальный – разница небольшая, а вот на натяжителе хотелось бы поэкономить. Сам натяжитель, стоимостью 4 т.р. (138$) меня, в принципе устраивал, хотя в последствии на внутреннем подшипнике натяжителя (что-то вроде керамики) я обнаружил выработку, из-за которой он немного люфтил. Я попытался найти отдельно ролик на натяжитель и заменить именно его. В каталогах такие ролики есть, однако внешний вид их отличался от моего и они были один в один как вспомогательный. После обнаружения люфта натяжителя решил не экспериментировать и заказать ролик с натяжителем и правильно сделал. Когда пришел новый натяжитель, оказалось его конструкция немного отличается, в результате чего на месте натяжного ролика установлен ролик вспомогательный – на старом натяжителе такой фокус не пройдет. А вот с ремнем я пролетел. Хотя по таблице соответствия он и проходит, однако длина ремня dayco 1683 мм, что на 10 см длинней оригинала. Ремень перезаказал на 1590 мм. Далее снимаем шкив насоса гидроусилителя. Обратите внимание, какой стороной он установлен – я перепутал, в результате ремень станет криво. Вообще советую купить маркер для CD и им отмечать места посадки механизмов – меньше вопросов при сборке. Кроме того, в качестве деталировки удобно использовать каталог из existа – там указаны даже размеры болтов. Снимаем верхние крышки привода ГРМ. Сначала снимается передняя – аккуратно выводится из зацепления с задней. С задней крышки сдвигаем из защелок крепления трубок и спокойно снимаем оную. Снимаем шкив коленчатого вала и нижний кожух газораспределительного механизма. Откручиваем опору за шкивом насоса гидроусилителя. До этого момента вопросов вроде возникать не должно. Теперь необходимо выставить поршневую группу по метке на коленвале. Потихоньку прокручиваем коленвал балонником на 21 по часовой стрелке до совмещения меток шкива коленвала и шкивов распредвалов помня, что на 1 оборот распредвалов приходится 2 оборота коленвала. В качестве стопоров замечательно подходят болты М8 – они плотно заходят и стопорят механизмы. В результате мы должны вставить 5 болтов – 1 в шкив коленвала, 4 в шкивы распредвалов в соответствующие отверстия (у впускных распредвалов они внизу, выпускных – по направлению к впускным). Если ремень был сильно вытянут возможно придется открутить болты крепления шкивов и немного довернуть их до совмещения меток (у меня все стало замечательно). Перед тем, как открутить болты шкивов, обводим их шайбы маркером. Ослабляем гайку крепления натяжного ролика, ключем квадрат 1/4 дюйма ослабляем натяжение ремня ГРМ, снимаем узел натяжного ролика, откручиваем вспомогательные ролики и снимаем ремень. Осмотрев снятые детали, сделал для себя следующие выводы. Состояние ремня идеальное, выработка на роликах отсутствует, лишь наблюдается небольшой люфт на роликах вспомогательных. До заявленных 120 тыс. км., думаю ремень прошел бы без проблем. Наиглавнейшая причина такой уверенности – создание оптимальных условий для работы ременного узла. Чистота идеальнейшая, все соединения крышек уплотнены, применен автонатяжитель. Так что следите за состоянием брызговиков и пластиковых накладок под кузовом – они создают первый баръер для проникновения грязи. Так как решено было менять помпу, открутил болты металлического кожуха, однако снять его так и не удалось – мешает крыло. В принципе сдвинув кожух можно открутить помпу без проблем. Проблемы были со сливом антифриза. Внизу на радиаторе обнаружился спускной патрубок, с его помощью было слито порядка 5 л антифриза (предварительно открутив крышку расширительного бачка). Больше сливаться не хотелось. Залез под машину, нашел пробки слива ОЖ с блоков цилиндров, однако чтобы их открутить, надев на них шланг и не залить пол двигателя необходимо снимать мешающие агрегаты, что делать я не решился. Укрываем пленкой и тряпками шестерню коленвала, ставим снизу емкость и снимаем помпу. При этом сливается еще порядка 1 – 1,5 л ОЖ. Засунув тряпку в отверстие помпы, выгоняем часть ОЖ для того, чтобы она перестала сочиться, вытираем насухо залитые детали. Кстати, на помпе есть отверстие от подшипникового узла, по выделениям из которого можно судить о ее состоянии. Однако это отверстие находится как раз за кожухом и рассмотреть его нет возможности. Состояние снятой помпы было замечательным, опасался даже перепутать ее с новой. Ставим помпу на место, закручиваем крышку. Прикручиваем все ролики с применением анаэробного герметика. Я взял средней силы, продавцы уверяли, что самый крепкий я потом не откручу. Одеваем ремень, откручиваем болты крепления шкивов распредвалов. Так как у меня не было приспособления для крепления ремня на шкиве коленвала, я начал укладку сверху – расположение шкивов почти не меняется. Затем уже натягивал ремень на коленвал. Это ключевое место – ремень должен быть натянут, шкивы распредвалов должны находиться недалеко от первоначальных мест. Укладываем ремень на помпу и натяжной ролик, натягиваем ремень роликом. При отпущенных ботах шкивов произойдет равномерное натяжение ремня ГРМ по всей длине. Если ремень уложен правильно – положения болтов шкивов распредвалов будут рядом со сделанными вами метками. Если отклонение велико – значит мы где – то проскочили на 1 зуб. По направлению ухода болтов можно определить место проскока ремня. У меня все стало с первого раза, проблем не возникло. Далее для равномерного натяжения мы должны покрутить коленвал. Затягиваем болты шкивов распредвалов, достаем болты, прокручиваем коленвал 2 раза по часовой стрелке, стопорим коленвал. Натягиваем ремень роликом до совмещения меток (номинальное усилие), затягиваем ролик. Извлекаем стопор коленвала, прокручиваем его 2 раза, стопорим, смотрим на натяжной ролик – он должен остаться на своем месте. Все, ремень натянут. Одно замечание. При вращении коленвала старайтесь, чтобы перед установкой стопора, усилие вращение было одинаковым. Если вы прослабите натяг, или вообще дернете его в обратную сторону (для установки стопора) усилие на натяжном ролике будет другое, в этом случае лучше крутануть еще 2 оборота. Теперь точная подгонка распредвалов. Нам необходимо точно совместить отверстия распредвалов и установочных меток на крышках блоков. Глядя на рисунок разреза в книге и рисунок приспособления для установки распредвалов, я понял, что диаметры этих отверстий разные. Для определения диаметров этих отверстий я вооружился россыпью сверел и начал ими производить замеры. В отверстие в крышке блока с натягом входило сверло 8мм. В отверстие распредвала это же сверло входило с незначительным люфтом. Сверло большего диаметра в разрез распредвала я затолкать не смог, поэтому никаких переходников вытачивать не стал, а устанавливал углы сверлом на 8 мм. Предупреждаю, болт не подойдет – очень сильно люфтит. Углы выставляем следующим образом. Отжимаем болты шкива так, чтобы они были прослаблены, но не люфтили. Затем упираемся воротком в удобный болт шкива и аккуратными ударами молотка проворачиваем распредвал относительно шестерни в необходимую сторону. Контрим правильное положение сверлом, затягиваем болты шкива, переходим к следующему распредвалу. После установки всех распредвалов извлекаем стопоры, крутим коленвал 2 оборота, стопорим, проверяем установку сверлом, при необходимости, повторяем процедуру установки. На третий раз у меня выставилось все точно, причем положения болтов на шкивах распредвалов совпали 1 в 1 с отмеченными. В принципе, так и должно быть. Обратную сборку описывать не буду, если дошли до сюда, проблем возникнуть не должно. Дам только два совета. 1. Крышка ГРМ оклеена уплотнителем. При снятии он может повредиться, у меня в одном месте он отлетел вообще. Я использовал герметик – получилось очень неплохо. Главное не увлекаться – внизу оставить отверстие для дренажа. 2. Когда я уже все собрал, решил провернуть коленвал для страховки. Как чувствовал – забыл достать сверло из шкива распредвала. Даже думать боюсь о возможных последствиях. Обязательно проверьте вращение коленвала перед закрытием крышки ГРМ – не повторяйте моих ошибок. Остался один вопрос – как заполнить систему анифризом? Тонкой струйкой залил 4,5 литра в расширительный бачек – он оказался полон. Ладно, оставляю крышку бачка открытой для долива, завожу мотор. Завелся, уровень не уходит. Ладно, пока все послушал, посмотрел, жду когда нагреется градусов до 95. Поездил вдоль гаражей, вставил спичку в дроссель, поднял обороты до 1500 чтобы быстрее нагрелась, открыл капот, жду. И тут на 90 градусах из бачка забил гезер. Похоже без давления в системе закипела ОЖ у стенок цилиндров. Заглушил – уровень стоит. Закрыл крышку, завел, дождался включения / отключения вентилятора, заглушил, дал остыть. После этого уровень ушел, залил порядка 2 литров. Вот в принципе и все. Надеюсь мой опыт кому – нибудь пригодится. Получайте удовольствие от проделанной работы! © from http://peugeot-club....post__p__285215

Купил себе амортизаторы, GABRIEL правый ОЕ №: 5202AF, 5202AN, 5202JJ, 5202QQ Левый ОЕ №: 5202AE, 5202AL, 5202JH, 5202QP 51$ штука Cпросил сколько стоит заменить, самую дешёвую стоимость сказали в 15$ за одну сторону. Подумал и решил менять сам. Насмотрелся на ютубе, как это делается, и полез менять. Очень хороший пример был из форд фокус клуба, по его примеру и делал. Там на видео двое парней меняют стойку за 15 минут, у меня же получилось иначе. Купил на рынке съемник за 6$ и взялся за дело. Правый амортизатор меняли вдвоём 4 часа, ночью в тесном гараже и в дождь. Почему 4 часа? Потерял один переходничок на торкс, в итоге не смог открутить стойку, а откручивать то и не нужно было. Поиск переходника длился час и ни к чему не привёл, да ещё и с пружиной потеряли час. На след день, делал один, потратив 1,5 часа на всё про всё (в том числе и переделку правого). Снял колесо, поставил тормозным диском на дерево, одел съёмник, поджал их, поднял машину. В итоге пружина стянута. Открутить нужно 2 болта на кулаке и одну гайку на стойке стабилизатора, предварительно запшикал wd'шкой Помогая рычагом, давим на подвеску и вынимаем стойку стабилизатора. Амортизатор из кулака вынимается легко, если есть специальный крючок, который вставляется в паз на обратной стороне кулака, тем самым разжимая его. У меня такого не было и я выдавливал амортизатор бутылочным домкратом. Потихоньку с каждой стороны. Потом остаётся надавив на диск в разные стороны извлечь его полностью. Я слишком сильно потянул за диск, и с привода вытекло грамм 100 масла. Как мне сказали, в коробке 1,8 литра масла, поэтому можно не париться с доливкой. Собственно, когда амортизатор высвобожден, откручиваем его головкой на 22 и вынимаем. Проверяем опорный подшипник на плавность и лёгкость вращения, если что необходимо заменить. Снимаем стянутую пружину с пыльником, одеваем на новый, так чтоб пружина уперлась в выемку стойки амортизатора. Прикручиваем его, и не хитрыми движениями одеваем кулак обратно, предварительно залил wd'шкой, для скольжения. Амортизатор должен сесть выпирающейся частью в паз кулака, иначе он будет установлен не правильно. так что берём зеркало или фотик и проверяем как он там сел. Закручиваем все болты и гайки Одеваем колесо, ставим машину на землю, снимаем стяжки. При грамотном исполнении на два амортизатора вам понадобится 3 часа работы, и у вас в кармане сэкономленные 30$. © http://peugeot-club.by/board/index.php?/topic/16714-%D0%B7%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B0-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BD%D0%B8%D1%85-%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%B2%D0%BE%D0%B8%D0%BC%D0%B8-%D1%80%D1%83%D0%BA%D0%B0%D0%BC%D0%B8/

Пока содран мотор и короб, решили залезть в мкпп чтоб посмотреть что там с синхронизатором 4 передачи, почему иногда с треском включается, и почему после 50 км/ч начинает подвывать. Синхронизатор с шестерней поставили от донора, и кроме как к подшипникам диффа докопаться не могли ни до кого. В оригинале стояли Timken KML503349 с KML503310. Так вот ответная часть вся в мелких раковинках. На замену взял NTN LM503349/LM503310 Оригинальный номер - 312537. Оригинал стоит минимум в 2 раза (а если хорошо поискать, то и в 3 раза) дороже того же Timken.

Stall test. Смысл его заключается в определении максимально возможных оборотов (stall speed), достигаемых двигателем при максимально открытой дроссельной заслонке во всех положениях рычага переключения передач, кроме P и N, и заблокированными ведущими колёсами, то есть тест проводится на неподвижном автомобиле с работающим двигателем и с нажатой педалью тормоза. Для обеспечения безопасности и исключения поломок необходимо: * проводить тест на достаточно светлом и широком участке; * тест лучше проводить в две каски: один наблюдает за колесами или их стопорами и если что ,немедленно предупредит о провороте колес или сдвигании стопоров(если последнее имеется - сразу прекратить тест!), тогда как второй - проводит испытания и записывает измерения; * длительность проведения теста не должна превышать пяти секунд , но для наименьших нагрузок на АКПП , рекомендуют проводить за 2-3 сек. * с передней и задней частей машины не должно быть никого , так как машина может резко тронуться . Обязательные требования перед проведением stall speed теста: машина должна быть полностью прогрета , уровень ATF жидкости в АКПП в положении P должен быть в заданных критериях (между точками min и max HOT), обороты холостого хода 850-900 об/мин обязятельны. Методика проведения stall speed теста. 1) Подсоединить манометр для измерения линейного давления масла в гидравлической системе АКП к соответствующему порту на корпусе АКП (в домашних условиях не обязательно), присоеденить тахометр(в домашних условиях обязательно еще как!!! ) , если последнего на приборной панели не имеется. Разместить манометр так, чтобы можно было одновременно наблюдать его показания и показания тахометра двигателя. 2) Установить рычаг переключения передач в положение Р (паркинг) и заблокировать колёса автомобиля тормозными башмаками. 3) Включить двигатель и прогреть его до нормальной рабочей температуры(в лучшем случае прехать более 16 км со скоростью не менее 50-60 км/час). 4) Включить ручной тормоз . 5)Нажать на педаль тормоза до упора и перевести рычаг переключения передач в положение D. Удерживая нажатой педаль тормоза, очень быстро нажать педаль газа до упора (полное открытие дроссельной заслонки двигателя) и считать показания тахометра и манометра. Показания манометра должны увеличиться до значений, указанных для stall speed теста в документации на АКП . При нажатии на педаль акселератора , произойдет резкое увеличение оборотов двигателя до определенных , и как бы застынет , предел , между которым которым увеличение оборотов остановится , должен составлять для наших машин от 2300 до 2600 об/мин . 6) Не удерживайте педаль газа нажатой дольше, чем 5 секунд. Этого времени достаточно, чтобы определить по тахометру обороты двигателя. Внимание! Если значение stall speed превысит указанное в технической документации на АКП(2600 об/мин), немедленно отпустить педаль газа. Повышенный stall speed - верный признак пробуксовок в АКП, и превышение выше указанных , приведут к полной поломке АКПП. 7) После определения stall speed отпустить педаль газа (педаль тормоза удерживается нажатой) и перевести рычаг переключения передач в положение N (нейтраль). Показания манометра опускаются до обычных значений. Дать поработать двигателю в течение 2 минут в режиме 1000 - 1400 об./мин. для охлаждения масла в АКПП. Для лучшего и полного остывания обоих агрегатов дать поработать после 2х минут еще около 3-4 просто на холостом ходу(850-900)! 8) Аналогично stall speed тест проводится для всех других положений рычага переключения передач (кроме P и N). После каждого замера stall speed необходимо повторить операции п. 7 Результаты проведения stall speed(максимальные обороты двигателя при полностью нажатой педали газа, которые больше не увеличиваются) теста : Результаты относительно тормозной системы: Автомобиль “ползет” , его тормоза скрипят -неисправна тормозная система Результаты относительно двигателя: Если обороты ниже положенных 2300 - двигатель не развивает полной мощности , возможные причины : *В момент набора оборотов наблюдается тряска двигателя , он как бы троит . Вывод: такое явление называется “дробным” стартом , на дороге машина ведет себя вяло , мощность двигателя снижена . Скорее всего неисправность системы зажигания Основные причины: неисправность свечей зажигания , наконечников свечей , крышки трамблера , трамблера или катушек зажигания и т.д. *Набор оборотов очень вялый Вывод: вероятно , у двигателя позднее зажигание или не исправна катушка зажигания с коммутатором . *Набор оборотов происходит с задержкой , имеется как бы провал газа . Вывод : у двигателя или слишком позднее зажигание , или слабая мощность искры , либо засорены форсунки , и не происходит требуемого обогащения топливной смеси при ускорении. Результаты относительно АКПП: a) Повышенные обороты Stall-Test свидетельствуют о пробуксовке фрикционных элементов трансмиссии (тормозных муфт или дисков сцепления). Также следует проверить достаточность рабочего давления в гидравлическом тракте трансмиссии и оценить состояние ATF на предмет ее аэрации; Чрезмерно высокие, продолжающие расти обороты также указывают на пробуксовку муфт сцепления или падение давления в управляющем гидравлическом тракте, однако нельзя упускать также вероятность срезания шлицов привода турбины на входном валу трансмиссии, - более подробную информацию может дать повторение вышеописанной проверки в положении «D» рычага селектора; c) Если обороты Stall-Test приблизительно на 100 ~ 200 единиц в минуту ниже нормы, это может свидетельствовать на снижение эффективности отдачи двигателя; - проверьте состояние компонентов системы зажигания, попробуйте заменить свечи и свечные провода, проведите измерение компрессионного давления, либо выполните тестирование цилиндров двигателя на утечки; d) Снижение оборотов приблизительно на 1/3 ниже нормы может говорить о проворачивании реактора преобразователя вращения. В ходе выполнения проверки гидротрансформатор должен обеспечивать передачу максимального крутящего момента, что подразумевает полную блокировку реактора, отказ же роликовой обгонной муфты может гидродинамическому торможению ротора (насоса) и, как следствие, - снижению оборотов двигателя. Передача развиваемой двигателем мощности при этом существенно снижается, что влечет за собой существенное ухудшение приемистости автомобиля при трогании его с места; e) Обороты Stall-Test соответствуют нормативным требованиям - данный результат подтверждает исправность состояния и правильность настроек двигателя, а также нормальное функционирование внутренних компонентов трансмиссии (включая гидротрансформатор). Тем не менее, нельзя упускать возможность блокировки отпускания реактора с отказом перехода гидротрансформатора в режим вязкостной муфты. Если при полном открывании дроссельной заслонки скорость движения автомобиля заметно (приблизительно на 1/3) снижается, это можно рассматривать как признак «замораживания» реактора. При этом акселерация на малой скорости будет происходить нормально, движение же в крейсерском режиме становится нестабильным за счет отказа отпускания реактора. Лопатки «замороженного» реактора перегораживают поток гидравлической жидкости, снижая эффективность передачи гидротрансформатором крутящего момента. Подобная ситуация опасна тем, что через 25 ~ 30 км пробега с функционированием трансмиссии в таком режиме происходит перегрев ATF, ведущий к пробуксовкам и ослаблению удерживающего усилия.

Если при включении омывателя заднего стекла вода стала подаваться на лобовое – лечение простое. 1. Снимаем правое переднее колесо. 2. Снимаем пластиковый подкрылок. 3. Отсоединяем электрический разъём от моторчика омывателя (1.1) 4. Отсоединяем трубки подачи воды (при сборке – не перепутайте их местами. 1.2 (белый штуцер) – на заднее стекло, 1.3 (чёрный штуцер) – на лобовое. 5. Снимаем моторчик омывателя (вода из бачка, само собой, вытечет) 6. Теперь нужно отсоединить клапан от моторчика (рис.3-4). Вставляем отвёртку между клапаном и корпусом моторчика (синяя стрелка на рис.3), аккуратно поворачиваем её и снимаем клапан. 7. Разбираем сам клапан. На рис.5 показана защёлка корпуса клапана (5.1) 8. Обнаруживаем заклинивший цилиндр (8.1). Аккуратно пинцетом извлекаем его из корпуса (рис.9-10) 9. Вот и причина поломки – поверхность цилиндра неровная (рис.11 – правая часть цилиндра – гладкая, левая – нет), видимо «незамерзайка» за зиму убила его. Шкуркой «нулёвкой» приводим цилиндр в надлежащее состояние. Проверяем перемещение клапана в корпусе. Собираем всё в обратном порядке.

Родной глушитель - код запчасти 1730 FP. Глушак из нержавейки, но у него мощные сварные швы в том месте, где входят трубы. В этом месте старый глушак у меня и переломился. Слабое место... Общий вид: Изготовлен в Чехии. Выштамповка "FUTABA"... Заменяется глушак очень просто. Я был приятно удивлен. Из необходимых инструментов - только ключ на 12... Вспомнил с горькими слезами, как я менял на жигулях глушак, не имея ни ямы, ни подъемника... Здесь времени надо 20-30 минут. Снимается заднее правое колесо. Возле бензобака виден хомут. Головка болта со стороны бензобака. Откручиваем. Хомут ослабить и сдвинуть с места крепления. Старый глушитель просто вытаскивается. Не надо стучать молотком, ковырять отверткой, материться и бить в бубен. Просто вытаскивается. Соответственно новый глушитель подвешивается на два резиновых подвеса и просто вставляется. На стык одевается хомут и затягивается. Вот так обломился мой старый глушак. Подгорел недалеко от места сварки и подло отломился на трассе... Видимо сварка из-за температуры меняет характеристики металла. from http://www.107klub.c...461

Значится так братцы, создам небольшую интригу. Купил салонный фильтр Febi, запасся: фонарик, строительный нож, отвертки и ключ на 10 (на тот случай если бы пришлось разбирать торпедо). Авто без кондея. Отодвинул максимально назад пассажирское сиденье и откинул спинку, убрал коврик и вниз головой залез под перчаточный ящик и собственно узрел все то, что есть на фото в начале . Далее ножом аккуратно, по кусочкам вырезал заглушку, целиком не удобно, да и не зачем. Это правда заняло немало времени, поскольку поза не очень и приходилось пару раз прерываться для отдыха. Посадочное место готово. Видны направляющие для фильтра, т.к. он вставляется только в одном положении. Фильтр установлен. Поскольку он минимально "ходит", за счет того, что отверстие больше чем основа, решено сделать рамку, подходящих размеров для надежной фиксации, для чего на печке в 2 местах присутствуют "посадочные места" для шурупов. После сделанного, возникла альтернативная схема (как всегда это и бывает), после обмера малого периметра фильтра разметить соответствующего размера "дыру" на заглушке тонким маркером и старым добрым детским выжигателем пройтись по линиям в пол-толщины с последующей дорезкой строительным ножом. Это для того, чтобы потом не мудрить с рамкой, например из текстолита. Общая схема вентиляции (для машин с кондиционером): from http://www.107klub.c...951

Материалы: Требуемые инструменты: 1. Затягиваем ручник, ставим на предачу и оставляем ключ в замке зажигания. Обязательно подкладываем под задние колёса противооткатные башмаки. - домкратим машину. Лучше домкратить сразу 2 стороны и вывесить морду на треногах (опирать спереди на усилитель кузова через проставку из фанеры или деревяшки), тогда можно будет свободно поворачивать руками стойки. Никогда не оставляйте машину только на домкрате! 2. Снимаем колёса, корщёткой чистим суппорта и болты крепления плавающей скобы; - выкручиваем нижний болт (кажется на 12) и поднимаем скобу вверх; - вынимаем старые колодки и их пружинящие скобы (в комплекте с колодками идут новые пружинки и по одному болту на сторону); - утапливаем поршень. У меня хватает силы рук чтобы пальцами потихоньку вдавить поршень в суппорт, можно воспользоваться специальным приспособлением или пассатижами с раздвигающимися губками. Усилие к поршню прилагать только через старую колодку! 3. Опускаем скобу суппорта и фиксируем её выкрученным болтом; - очищаем 2 болта крепления суппорта к ступице и откручиваем их. Тут лучше воспользоватьсчя длинным воротком с удинителем, потому что болты там не маленькие. 4. Открученный суппорт подвешиваем за пружину стойки так, чтобы он не мешал дальнейшей работе; - откручиваем винт фиксации тормозного диска (торкс); - и снимаем сам тормозной диск. Если диск прикипел и не снимается, тогда в ход идёт лёгкий молоток. Равномерно постукивая по внутренней стороне диска стягиваем его со ступицы. Если и это не помогает, ищем 2 болта M6 и равномерно вкручиваем в 2 отверстия в тормозном диске (в них нарезана резьба) и выпресовываем диск. Главное его стронуть, потом он снимется руками. 5. Удаляем транспортную смазку с новых тормозных дисков любым очистителем тормозов; - очищаем поверхность ступицы. Для предотвращения прикипания диска поверхность ступицы можно смазать тонким слоем медной или графитной смазкой; - ставим новый диск и прикручиваем его винтом; 6. Очищаем болты крепления суппортов и собираем обратно; - выкручиваем ранее установленный болт и поднимаем скобу; - корщёткой и кисточкой очищаем места под пружинки колодок и устанавливаем новые; - ставим колодки на свои места; 7. Опускаем скобу, ставим новый болт (со свежим синим колечком резьбового герметика) и закручиваем его (очень сильных усилий тут прикладывать не надо); - контролируем затяжку всех болтов. 8. Проводим такую-же операцию с другой стороны. На данной машине тормозные диски потребовали замены на 60-ти т.км., при этом колодки менялись только один раз Перед поездкой не забудьте понажимать педаль тормоза пока она не перестанет проваливаться!!! from http://www.107klub.c...950

Затраты: деньги за 2 новые силиконовые ленты. 1. Снимаем с машины дворник и моем его: 2. Тянем за резинку по середине и вынимаем один из концов из крепления: 3. Вынимаем резинку вместе со стальными прутиками из каркаса дворника и разделяем их: 4. Достаём новую резинку и отрезаем до длины старой резинки. Слева старая резинка, справа новая (100-й силикон): 5. Собираем новую резинку и стальные прутики. Прутики переворачиваем так чтобы выгибались наружу. Вставляем в предпоследнее крепление и задвигаем внутрь: 6. Вставляем резинку в последнее крепление. И вот он наш обновлённый дворник: Старую резинку в мусор, а вторую новую отклыдываем до следующей замены. Аналогично меняется резинка и на переднем дворнике. from http://www.107klub.c...607

Понадобятся лампочки P21/5W. Сначала откручиваем ключем на десять два черных болта... потом надо чуть с усилием дернуть фару на себя и немного в сторону. там специальные железки, они должны выйти из пазов... потом аккуратно надо отсоединить фару от проводов. для этого нажимаем на маленький белый язычок и с силой тащим... дальше - больше. отгибаем пять пластиковых зажимов и аккуратно вынимаем черную фиговину, на которой крепятся три лампочки... нам нужна самая верхняя. в принципе, как оказалось, все лампочки там подписаны. ошибиться невозможно. чтобы вынуть лампочку надо чуть повернуть ее против часовой стрелки и потянуть на себя. собирается все также просто в обратной последовательности.

Решил устроить 107 смену пола, и поставить звуковой сигнал с большим содержанием гормонов (но не такой, чтоб все думали, что грузовик приближается) Решил установить вот такой сигнал: Для того чтобы поменять сигнал нам придется снять передний бампер. Рекомендую это делать в теплую погоду, т.к. постояв на солнышке бампер становиться немного более гибким. Сначала откручиваем болты которые находятся около внутренней части фар (на фото ниже отмечены красными стрелками) Теперь с двух сторон болты в колесной арке (также отмечены стрелками). Его не очень удобно выкручивать. Удобнее всего выкрутив руль в противоположную сторону. А теперь выкручиваем болты снизу бампера. Вот так все происходило: На следующем фото хорошо видны места крепления бампера снизу Вот так выглядит Пежо 107 без бампера. Стрелкой (в правой нижней части фото) отмечено место где был прикручен звуковой сигнал. А вот и два конкурента. Справа штатный сигнал, слева его приемник) Теперь прикручиваем новый сигнал. У оригинального один провод был, а у этого масса идет отдельно (на фото - коричневый провод) Собираем в обратном порядке. Все!

Устанавливаем светодиод в кнопку режимов обогревателя. Подключаемся к кнопке аварийной сигнализации. Красный провод (+ диода) к Зелено-серому проводу, а черный (- диода) к Бело-Серому проводу.

Для регулировки натяжения троса ручника снимаем пластмассовый кожух между сидений. После этого открывается доступ к регулировке натяжения троса ручника гайкой (на рисунке под буквой А).

Изменяем подсветку "бороды" центральной консоли. Получилось так: Понадобятся вот такие лампочки: Нам придется снять черную секцию центральной консоли. Для этого, сначала снимаем кнопку режимов печки (просто потянув ее на себя) и снимаем магнитолу. Теперь тянем черную секцию на себя. Сразу не вытащится, так что придется немного помучиться))) Итак, сняли. На обратной стороне белой консоли большой белый разъем. Вынимаем его. После того, как вы вытащили разъем, по его краям вы увидите лампочки. Заменяем лампочки, и вставляем разъем обратно. Собираем все в обратном порядке. Готово! Обновление! лампочки заменены на диоды. Теперь выглядит все так:

Дорожный просвет увеличиваем дедовским способом - подкладываем резинку под пружины задних колес, которые пришлось слегка укоротить, чтобы резинка правильно встала. Зад машины поднялся аж на 8 мм)) по сравнению с передом (на фото машина пустая, без загрузки) Передние колеса Задние колеса А со стороны это выглядит вот так А так было до того. (машина пустая без загрузки) Такое увеличение дорожного просвета на ВАШ страх и риск!

Темка для тех у кого есть кондиционер. Кто без кондея - тому сюда. Фильтр установлен прямо за бардачком, надо свесить голову к полу и посмотреть под панель со стороны пассажира. Так это выглядит. Беленькая поперечина - это и есть установленный фильтр. Фильтр был очень пыльный и забит дохлыми мухами. Фирма Valeo. В каталоге Exist Валео стоит 300р., а какой-то фирменный пежовский 700р. Фильтр представляет собой простой нетканый синтетический материал. Любой похожий фильтр воткнуть не получится. В нашем есть прорези, чтобы он изгибался. Изгиб нужен при установке. Стоит это дело не очень удобно - надо подогнуть фильтр и впихнуть аккуратно. В любом случае снятие - 15 сек., установка 30 сек. Т.к. фильтр был изначально нифига не угольный, то мухи были вытряхнуты на улице, а фильтр искупался дома в тазике со стиральным порошком и подсох. Выглядит теперь как новый. Вот и вся работа. Больше пыль из воздуховодов не летит. Теперь эту процедуру буду делать чаще - чтобы чище дышалось.

Для замены передних колодок на Peugeot 107 нам понадобятся сами колодки, а из инструментов нужны пассатижи, ключи на 13 и 8. Сначала откручиваем суппорт с одной стороны (в комплекте есть новый). Затем отбрасываем суппорт вперед. Вот так выглядят новые колодки. Родные такие же, но без логотипов пежо, ситроен и тойота. Только Bosch. Такая у них толщина, старые были около миллиметра. Новые вставляются легко, но предварительно надо поменять пружинки (которые по краям от колодок стоят) они в комплекте. Затем вдавливаем поршень внутрь... ... чтобы было вот так Прикручиваем суппорт обратно. Ставим колесо обратно. Все, готово. Перед поездкой не забудьте понажимать педаль тормоза пока она не перестанет проваливаться!!! from http://www.107klub.c...520