icechieff

Неужели они нас читают?)))

Этот датчик не стоит того, чтоб чек включать...

Для выполнения сей несложной процедуры нужна яма , немножко инструментов и конечно РУКИ , растущие из нужного места. Варианты : 1. И самый простой - приехать к оффициалам , дать денег и в течении 30 мин Ваш пакетик поменяют на полный ( но это не наш метод ) 2. Самостоятельно прикупить иолиса 3 литра ( в пустой пакет у меня полностью вошло 3 литра , но места в бачке оказалось маловато и крышка не закрывалась , поэтому я грамм 200 сливал обратно) , затем загоняем машинку на яму и начинаем работы по снятию бачка с иолисом , который находится перед задним левым колесом ( за спиной водителя ) , снимаем частично пластиковую защиту и стальную полосу - и пред нами предстает ЧЕРНЫЙ ЯЩИК с пакетиком иолиса внутри , затем с торца ящика нужно снять один электроразъемчик и один шланжик ( это очень просто ) Затем возможны варианты: 1. Снять нижнюю часть бачка с пакетиком , моторчиком, и платой или 2. Снять полностью бачек - я предпочел этот вариант , так как снимал в первый раз и боялся накосячить И вот бачек у меня на столе Аккуратно снимаем крышку и наблюдаем ПУСТОЙ пакетик Затем нажимаем на зеленые защелочки и отсоединяем его ТЕПЕРЬ самое главное: В пластиковом цилиндре пакетика внутри имеется клапанок ( можно отверточкой нажать ) , который закрывается при вынимании зеленой фишки и вся проблема заправки иолиса в пакетик - в фиксации этого клапанка в открытом положении при самостоятельной заправке Далее возможны варианты: 1. И самый красивый - обзавестись этим зеленым штуцерком , соединить через шланжик с воронкой или бутылкой и спокойно заправить иолис в пакет ( я так и хотел сделать но не смог отсоединить трубку от него , а резать не хотел ( нагревание трубки феном и кипятком результата не дали - затвердела однако ) 2. Для заправки я использовал капельницу и использовал её почти по прямому назначению Для фиксации клапана в открытом положении я наколхозил из подручных материалов ( колпачек от иглы с отрезанным донышком и шайбы с проволокой) приспособу - удерживающий клапан в открытом положении И начал производить заправку Так я заправил наверно 5-ю часть пакетика и понял, что заправка продлится долго (но кто не торопится - может заправлять по этому варианту), поэтому для ускорения процесса заправки использовал в дальнейшем 3 вариант 3. Взял потолще шланчик и соединил его со своим колхозом и поместил пакетик с иолисом в емкость потому что жидкость при быстрой заправке не успевала полностью проходить маленький клапан и дабы не разливать ДОРОГОЙ иолис , собирал его в данную емкость, Остальную емкость пакетика заправил за 3 мин. Покрутил пакетик вправо, влево для удаления воздуха и снял свой колхозный переходник . Затем расположил пакет в кожухе и увидел, что крышка не закрывается Отлил немного и нормально закрыл крышку. Затем установил все на машину Вся работа заняла 2 дня - с перерывом на попить шашлыка , а вообще все, да еще и с наличием зеленого штуцера, делается за 2 часа максимум. Да и не забываем после заправки подъехать на комп, для обнуления счетчика и вразумления компа, что иолис в бачке уже есть Итого - расходы по самостоятельной заправке иолисом составили: Комп диагностика - 10$ . cтоимость иолиса - 80$ . работа перед и после шашлыка - бесплатно , обучение компа - наверно тоже 10$ ( еще не делал ) Итого : 100$ P.S. Кстати , ничего протекать из пакетика не будет - т,к, заправка производилась через штатное отверстие © from http://peugeot-club....post__p__294009

Проблема с пластиковой направляющей стеклоподъемника в Пежо 607-одна их детских болезней. Кого-то это еще не коснулось, но как показывает практика — все мы там будем. Вот и до меня дошла эта неприятность, повезло пока в одном, от направляющей отломалась нижняя часть, а трос крепиться в верхней части, поэтому стекло пока стоит, и подъемник работает. Но первая капля уже упала, поэтому готовлюсь заранее. То что удалось найти — восстановить — практически нереально. Слишком хитрая форма. Помогает только замена направляющей. У PSA в ремкомплекте её НЕТ. Только подъемник целиком. Но есть альтернативы, оказывается один в один подходит направляющая от Skoda Fabia / VW New Beetle, либо можно заказать на ebay направляющую именно для 607, но уже металлическую. Что нужно из инструмента: 1-Головка на 10 (лучше всего узкая !) (если нет узкой, пойдет обычная и ключик на 10) 2-Торксы на Т20 и Т27 3-Заклепочник и заклепки на 4 мм, длина-любая. (количество-минимум 3 шт) 4-Дрель со сверлом по металлу (высверливать заклепки) можно обойтись и без неё, заклепки- алюминий, хорошо сбиваются острой шлицевой отверткой. Но с дрелью — быстро/удобно/красиво. 5-Плоскогубцы. 6-Отвертка шлицевая, лучше подлиннее и пошире (для отсчелкивания защелок на обшивке) Не помешает еще запастись пистонами пластиковыми которые крепят обшивку к двери. Если обшивка давно не снималась, большая вероятность, что часть из них будет сломана. Ну и конечно сами направляющие. Совсем не лишними будут прямые руки и светлая голова. Все это у меня заняло 30 минут на дверь. Заранее сорри за качество фото. Открываем дверь. Вытягиваем пластиковую заглушку в кармане панели управления стеклами и выкручиваем болт (торкс Т20). Затем вытягиваем всю эту хренотень вверх, отключаем разъемы, снимаем декоративную накладку на ручке двери (просто отщелкиваем её). Всё, дальше начинается самое веселое (для тех, кто не делал) — снятие обшивки. На фото снятой обшивки обозначил места пистонов (ВНИМАНИЕ. Обшивка развернута — зеркальное фото!!). Начинаем отсчелкивать защелки от замка двери. Нужно как минимум 3 пистона «отодрать» =), дальше в нижней части обшивку отдираем руками. Верх тоже без опыта проблематично отсчелкнуть. Можно отогнуть нижнюю часть обшивки и с помощью фонаря и длинной отвертки отсчелкнуть верхнюю «линию» пистонов. На фото обозначил в каком порядке я расправляюсь с пистонами когда снимаю обшивку. Все, обшивку сняли, перед нами внутренняя красота. Все закрыто звукоизоляционным листом, который приклеен по периметру двери на клейкую мастику. Отклеивается очень хреново, поэтому я использую канцелярский нож, оттягивая край листа режу сам клейкий слой. Это удобно — потом лист хорошо клеится назад. В идеале можно высверлить заклепки крепления ручки (3 шт) и заклепки металлического кронштейна, к нему крепиться обшивка посредством блока управления стеклами. Именно этот кронштейн и держит лист звукоизоляции помимо клея. Потом можно отклеить весь лист — будет проще снимать подъемник. Перед снятием подъемника нужно снять стекло. Для этого сначала нужно снять резиновый уплотнитель который стоит возле стекла, просто берем по центру и стягиваем его вверх. Потом снимаем пластиковую защиту — идет вверху по рамке двери. Начинаем со стороны зеркала. Дальше интереснее — нужно опустить стекло в определенное положение, тогда есть свободный доступ к болтам крепежа (их 2 шт), который держит стекло. Болт — торкс Т27. Нормальное положение стекла показал на фото. Снятие подъемника Тут есть один интересный момент. Металлическая рельса-направляющая, которая расположена ближе к петлям прикручена в 2-х местах. И верхний болт закрыт пластиком ручки двери. Вот здесь и нужна дрель, высверливаем 3 заклепки, убираем ручку и в углублении видим болт (на 10) крепления металлической направляющей (рельсы). Стандартная головка туда не влазит, нужна узкая, или на край — рожковый ключик на 10. В двери сделана хитрая выштамповка и ключ туда можно всунуть, правда с использованием нецензурных слов. Основная мысль — открутить можно даже рожковым ключиком, правда немного секса вам обеспечено. А вот нижний болт этой же металлической рельсы уже не на 10, а торкс Т27. Потом я их поменял местами, нижний под торкс закрутил вверх, торксом легче подлезть в эту скрытую дырку. Высверливаем заклепки крепления основания ручки двери, сдвигаем её в сторон. Сам подъемник крепиться в 5-ти точках. По 2 болта на каждую металлическую направляющую-рельсу, и один болт крепление мотора. Выкручиваем верхний дурацкий болт и оставшиеся болты крепления подъемника, отключаем разъем и вытаскиваем весь подъемник из двери. Достается нормально, единственное нужно найти «красивое» положение. Всё, достали и разложили на ровном месте (у меня было место не такое). Вот собственно и одна из пластиковых направляющих поломанных. Вторая была жива, но все-равно была заменена, на всякий случай. Процедура замены простая, самое сложное — это снять-поставить трос. Хотя когда в руках повертишь — все становиться понятно. Я действовал следующим образом: В указанном месте плоскогубцами немного отогнул часть угла, которая фиксирует тросик с пластиковой втулкой. После этого, оттянув трос, по стрелке вытащил его из фиксатора. Всё, аккуратно отпускаем трос. Можно приступать к замене пластиковой направляющей. ВНИМАНИЕ! Тросики в направляющей находятся в определенном порядке, один сверху, второй- снизу. Перед снятием тросов из направляющей посмотрите какой где стоит. Саму направляющую можно одеть на рельсу снизу, возле ролика пластикового, или защелкнуть сразу на рельсу, одев её краем на неё. Одеваем направляющую и вставляем в неё тросики. Вот такое должно получиться. Самая последняя процедура — натянуть трос обратно. Тут нужна аккуратность и сила рук(тянуть трос, поджимая пружины). Трос нужно поднатянуть и одеть на ролик. На самом ролике есть хитрая направляющая канавка в которую трос должен лечь. Тянем тросик, следим что бы он лег в канавку на ролике, и вставляем пластиковую втулку на место. Затем подгибаем угол назад — всё, можно не боятся, что все развалиться. Осталась мелочь: нужно подключить разъем и чуть нажав кнопку добиться, что бы тросик красиво лег полностью в канавку ролика. Я это сделал в ручную, просто сместив трос отверткой Ставим подъемник на место. Когда будете ставить стекло, сразу не зажимайте крепления стекла, а опустите стекло вниз подъемником и поднимите его вверх. Стекло правильно «ляжет» в креплениях, потом можно и зажать. Сборка в обратной последовательности. Ну, как-то так. © from http://peugeot-club....%BA-%D0%B2-607/

Датчик давления-вещь полезная и не очень, кому как нравиться. По мне, если есть, нужно, что бы работала. При покупке 607 из 4 датчиков работали 3, один уже не отвечал. После морозной зимы 2009-2010 года и 3 оставшихся быстро загнулись. Поэтому и возникло желание узнать, что там внутри и можно ли вернуть их к жизни. Ибо покупка б.у. — это лотерея, можно купить такое же полумертвое барахло как и свои, а новые(это примерно около 150 у.е за шт) — слишком накладно :-). После поиска был получен на руки датчик давления с Пежо 607 с проблемным вентилем, но сам-весь целый. Датчик давления — пластиковый корпус, начинка электронная, металлический вентиль. И все это добро залито герметиком. Аккуратно гермет был снят, и датчик весь разобран. Электропитание электрики выполняет литиевая батарея на 3V, CR2450. В продаже есть практически везде, стоимость около 1-1,5 USD. Что нужно для восстановления: новая батарея, любой эпоксидный клей или гермет и конечно прямые руки. Вообще, можно восстановить его 2 способами: первый: вскрыть сверху пластик над батареей, поменять её на другую, и залить любым эпоксидным составом второй: снять слой герметика в определенных точках и просто подпаять туда новую батарейку, которую потом можно приклеить на корпус и т.д. Но это не мой метод — зачем увеличивать вес датчика давления, потом это может вылиться в дополнительные грузы при балансировке. Вариант с полным разбором датчика: снятие гермета с платы, и вытягивание платы из пластикового корпуса — не пойдет, внутри герметом залито настолько, что она сломается. Хотя такой вариант самый лучший: это позволило бы поставить батарею на свое место без повреждения корпуса и сохранить товарный вид :-) Вот на фото 2 датчика, один еще не тронут, а второй полностью разобран (в процессе этого он был поврежден:-( ) На фото указаны точки подключения батарейки. Для простого подключения батарейки достаточно аккуратно снять гермет в этих точках и просто подпаять туда. и обратная сторона датчиков (здесь видно, где стоит батарейка): Дальше разметил место на корпусе датчика под высверливание взяв за основу саму же батарейку: Я использовал обычное сверло на 1.5мм и дрель с регулировкой оборотов. Немного не удобно, но терпимо. Высверлил по кругу отверстия на глубину сверла максимум 1.5-2 мм. Глубже не стоит-можно повредить некоторые элементы под герметом. Потом аккуратно «отдираем» эту «крышку» :-) и получаем доступ к батарейке: немного подравнял края для лучшего доступа к батарейки и эстетичного вида :-) Далее необходимо с обратной стороны платы убрать гермет возле минусового контакта — туда будет подпаян минусовой вывод с новой батареи. Старая батарейка соединена с контактными пластинами точечной пайкой (сваркой) и при удалении старой батарейки нижняя пластина ломается. Верхнюю (плюсовую) можно сохранить, для этого острым скальпелем в местах спайки с батарейкой просто срезал. Верхнюю контактную пластину отгибаем в сторону и аккуратно подковыривая батарейку с одной стороны вытягиваем ее. Нижняя пластина контактная (минусовая) сломается, поэтому придеться еще немного поколдовать. На этом процесс разрушений закончен, начинается ремонт))) Для доступа к точке припаивания изнутри корпуса нужно снять слой герметика. Тут нужна предельная аккуратность и отсутствие спешки, потому что рядом с точкой на плате куча пассивки SMD, которую можно снести одним движением и получить нерабочий датчик. На фото показал какую точку нужно очистить от гермета Берем новую батарейку и подпаиваем к минусу небольшой кусок проводка. Потом вставляем новую батарейку на место старой, не забыв минусовой контакт протянуть предназначенную для него дырку. Переворачиваем и припаиваем навсегда, лишнее обрезаем Аккуратно поправляем батарейку, загибаем верхний контакт (плюсовой) и припаиваем его тоже. Как паять, смотрите сами, у каждого свои примочки )). Главное не перегреть батарейку, не любят они этого. Самое главное закончено, осталось все это дело заклеить. Я использовал какой-то двухкомпонентный эпокси-состав. Размешал, залил. Вот итог через 12 часов: Всё) © from http://peugeot-club.by/board/index.php?/topic/12624-%D0%B7%D0%B0%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B0-%D0%B1%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%B5%D0%B9%D0%BA%D0%B8-%D0%B2-%D0%B4%D0%B0%D1%82%D1%87%D0%B8%D0%BA%D0%B5-%D0%B4%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F/

Собственно, видел очень много 607 и у очень многих сломана задняя пепельница (не закрывается). Попытка реанимировать не удалась — сильно никчемная конструкция. Так как я не курю-решил закрыть её навсегда. Начнем со съема её. Для этого нужно 2 металлических стержня, диаметром около 3 мм. Открываем пепельницу (большинству этот пункт пропустить, она и так открыта) и вынимаем саму пепелку. Вверху находим 2 отверстия и вставляем туда 2 стержня, на глубину не менее 2-3 см. Затем надавливаем на эти стержни вниз (к полу), конструкция должна пойти сверху. На фото показал защелки, чтобы стало понятно, что к чему Ну и вытаскиваем всю эту приблуду А вот собственно и виновник незакрытия, ломается пластиковая фигня, у меня на фото стоит металлическая самодельная (не помогло). Простое решение — обычный ластик, ибо заклеивать её намертво будет не рационально © from http://peugeot-club....1%8B-%D0%B2-607

Данный отчет актуален практически для всех моделей концерна, имеющих схожую конструкцию заднего ступичного подшипника. Описание процесса замены ступицы на примере автомобиля Пежо 406, 1999 г.в. с задними тормозами барабанного типа. Для замены ступичного подшипника понадобится: стандартный набор инструмента Force №41082-5, стандартный набор гаечных ключей, вороток Force №8014430, головка на 41 с отверстием под квадрат на 1 дюйм, вороток для нее, молоток скользящий и обычный, плоская отвертка, трехпалый универсальный съемник на диаметр до 150 мм. Так же понадобится хороший тележечный домкрат. Начинаем все как обычно. Устанавливаем машину на ровной площадке (или в гараже), ставим на передачу и подкладываем под диагонально противоположное колесо противооткатные упоры. Снимаем колпак (или не снимаем, если у вас литые диски), ослабляем болты крепления колеса. Домкратим машину. На вывешенной откручиваем полностью болты и снимаем колесо. Теперь нужно открутит два винта крепления тормозного барабана к ступице. Винты на Т-30. Стопорим барабан от вращения любым доступным способом. Я использовал выколотку. Снимаем барабан. Для этого аккуратно постукиваем по нему молотком, чтобы стронуть со ступицы. Затем уже подковыриваем его отверткой и потихоньку стаскиваем с колодок. Тут уж кому как повезет. Бывает, барабан наотрез отказывается сниматься, тогда приходится долго и нудно его колотить и подковыривать. Сняли барабан и увидели такую картину. Ступица по центру, ее то и нужно снять. Заранее проверяем заглушку, идущую в комплекте с новой ступицей. Любые отличия по форме от родной недопустимы, т.к. новая заглушка может упереться в цапфу и не запрессоваться до конца, оставив подшипник незащищенным. В нашем случае, со ступицей Starman был колпачок странного вида, посему старый пришлось снимать аккуратно, чтобы не повредить. Для снятия нужна тонкая отвертка. Наставляем ее на стык ступицы и колпачка и постукивая молотком потихоньку вынимаем колпачок. Стучим легонько и по кругу, чтобы не проткнуть и не погнуть колпачок. Сняли колпачок и увидели ступичную гайку. Перед тем, как откручивать, нужно выбить завальцованный край из паза в цапфе (см. стрелку) Что было: И что стало: Теперь можно откручивать. Берем вороток и головку на 41 и отворачиваем гайку полностью. Берем трехпалый съемник, цепляем его за край ступицы и потихоньку стаскиваем ступицу с цапфы. Вот общий план того, что получилось. Так же видны старая ступица и новая. Перед установкой новой ступицу хорошо смазываем цапфу любой консистентной смазкой. Я использовал смазку для ШРУСов. Наставляем новую ступицу на цапфу, подбираем нужную оправку (я использовал головку на 41) с обязательным условием, чтобы оправка опиралась на внутреннюю обойму и начинаем набивать ступицу. Скользящий молоток предпочтительнее, им удобнее работать. В принципе, набивать ступицу можно либо до упора, либо до тех пор, пока не появится 4-5 витков резьбы. Дальше можно уже дожать гайкой. Закручиваем гайку примерно таким же усилием, с которым откручивали. Обязательно заклепываем новую ступичную гайку в технологический паз на цапфе. Ставим новый колпачок. Либо старый. Если все же приходится ставить старый, предварительно обмажем его герметикам. Если к подшипнику попадет грязь с водой он быстро выйдет из строя. Не пренебрегайте этим. Ну вот и все. Из отчета понятно, что процесс замены не столь сложен. Бывают, конечно, некоторые сложности. К примеру, иногда ступица снимается не полностью, на цапфе остается внутренняя обойма подшипника. В таком случае нужен либо подходящий съемник либо углошлифовальная машинка и зубило. Но такое бывает не часто. © from http://peugeot-world.../repair/41.html

Схема электропроводки 607. Фото из книги: электрические схемы Peugeot 607.rar P.S. В архиве схемы только основных блоков, без учета некоторых моментов. В некоторых комплектация могут быть существенные отличия !!!

Собственно, столкнулся с проблемой отсутствия первой скорости вентилятора охлаждения радиатора. В большинстве случаев в этом виноват резистор стоящий в цепи управления вентилятора охлаждения. Их 2 типа, различаются по цвету корпуса(коричневый и серый) и сопротивлением самой спирали(0.54 Ома, и 0,23 Ома).Такие же ставились на 406 рестайл, 807, ситроен с5, с8. Разъем на 3 контакта, должны прозваниваться между собой первый и третий контакт. Спираль и резистор соединены последовательно. Конструкция простейшая, на данный момент стоит около 160 тыс. При детальном рассмотрении стало непонятно за какой Х(простите за мой албанский) платить столько денег, ведь кроме спирали и ТЕРМОПРЕДОХРАНИТЕЛЯ там больше ничего нет. В большинстве случаем просто тупо сгорает термопредохранитель. Маркировки на нем нет никакой. Немного погуглив нашел кой какую инфу о замене его. Оказывается можно его просто поменять на аналог. По данным сети интернет там стоит обычный термопредохранитель на 16А на 150 градусов. На радиорынке в Жданах полного аналога не нашел(это нормально, у нас не рынок, а куета) , пришлось взять с параметрами- 16А-165 градусов. Берем в руки эту хреновину и снимаем дуршлаг защитный экран металлический.(между корпусом и экраном вставляем любой тонкий металлический предмет и разжимаем). Внутри видим саму спираль(говорят что типа нихром) и рядом с ней термопредохранитель. Вот его и нужно заменить. Паять просто не рекомендую: во-первых- пайка сгниет быстро(место как-никак не защищенное), во-вторых -высокая температура спирали, если учесть что предохранитель на 150 градусов, значит до 140 разогревается смело. Поэтому рекомендую или просто старый предохранитель откусить возле самого его корпуса и оставить контакты старого к которым просто тупо прикрутить новый предохранитель. Или же попробовать аккуратно достать старый их клемм и туда вживить новый. Но столкнулся с одной фигней-на купленом предохранителе один контакт очень короткий и его тупо не хватает, пришлось один оставить старый и просто прикрутить к нему короткий. Должно работать))). И еще важный момент- термопредохранитель стоит возле спирали на расстояние примерно около 4 мм. Это важно, поэтому новый поставил на такое же расстояние, хотя учитывая что температура в новом не 150. а 165 градусов было бы правильно поставить его чуть поближе, но я забил на это)) Потом аккуратно зажал контакты в пластине, прозвонил-все ОК. Закрываем защитным экраном и ставим на место. Первая скорость появилась опять) © fromhttp://peugeot-club.by/board/index.php?/topic/14725-%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D1%80%D0%B5%D0%B7%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B0-%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BB%D1%8F%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B0-%D0%BE%D1%85%D0%BB%D0%B0%D0%B6%D0%B4%D0%B5/

В первую очередь был заказан в existе оригинальный комплект замены ремня ГРМ, обошедшийся чуть больше 12 тыс. руб. (414$), оригинал помпы и прокладка помпы. В том, что ремень ГРМ не менялся – я был уверен, а вот состояние ремня генератора решил оценить по ходу работы. Когда получил комплект на руки, немного разочаровался – марка ремня – Dayco, вроде лестных отзывов не слышал. На помпе сбоку набита маркировка, соответственно привалочная поверхность в этом месте немного деформирована. Натяжной ролик немного люфтит. Однако когда снял старый комплект – все детали – 3 ролика вспомогательных, 1 натяжой и ремень оказались точно такой же марки (SKF & DAYCO), а причиной люфта натяжного ролика являлась ослабленная гайка регулировки. Помпу подшабрил, плоскость вывел. Прокладку помпы заказал зря – шла в комплекте с помпой. Весь объем работ, в приципе, можно выполнить за пару дней. У меня он растянулся на неделю – по ходу работ пришлось докупать необходимый инструмент – головки на 16 (все силовые болты) на 6, 7 (кожух ГРМ), набор торксов. Кроме того прикупил динамометрический ключ с трещеткой 5-25Нм, силовой до 250 Нм был. Поехали. Снимаем крышку двигателя. Аккуратно тянем крышку вверх участками (не сразу всю) – по периметру 6 или 7 резиновых защелок. Главное – не спешить и все получится. Домкратим правую переднюю сторону, снимаем колесо, подкрылок, брызговик ремня вспомогательных агрегатов. Кстати, опора домкрата выгнута на внешнюю сторону, похоже не держит нагрузку. Интересно – так у всех или это только моя проблема? Снимаем левую и правую крышки под капотом, защиту двигателя снизу, домкратим двигатель для снятия верхней опоры. Кстати, в руководстве рекомендуется подвешивать двигатель, а не домкратить и этому есть причина. Для распределения нагрузки на весь поддон обязательно использовать подкладку – у меня это лист фанеры 15 мм. Однако при опоре на поддон ужимается прокладка и он начинает течь. Обтяжкой устранить течь скорее всего не удастся – поэтому запланируйте смену масла с заменой прокладки поддона. Снимаем верхний реактивный кронштейн подвески двигателя и правый кронштейн подвески двигателя Ремень вспомогательных агрегатов снимается очень просто – необходим квадрат 10х10 (3/8 дюйма). Я подпилил болгаркой гнутый шестигранник – вставляем в отверстие на натяжителе, поворачиваем по часовой стрелке и скидываем ремень. Снимаем натягивающий и вспомогательный ролики, делаем выводы о необходимости похода в магазин за запчастями. У меня на роликах уже была выработка 0,5мм, подшипники люфтили, ремень, похоже не менялся с завода. С приобретением ремня генератора и роликов я провозился больше всего. Ремень заказывал неоригинальный по каталогу соответствия на exist, марка без раздумий – dayco. Вспомогательный ролик заказал оригинальный – разница небольшая, а вот на натяжителе хотелось бы поэкономить. Сам натяжитель, стоимостью 4 т.р. (138$) меня, в принципе устраивал, хотя в последствии на внутреннем подшипнике натяжителя (что-то вроде керамики) я обнаружил выработку, из-за которой он немного люфтил. Я попытался найти отдельно ролик на натяжитель и заменить именно его. В каталогах такие ролики есть, однако внешний вид их отличался от моего и они были один в один как вспомогательный. После обнаружения люфта натяжителя решил не экспериментировать и заказать ролик с натяжителем и правильно сделал. Когда пришел новый натяжитель, оказалось его конструкция немного отличается, в результате чего на месте натяжного ролика установлен ролик вспомогательный – на старом натяжителе такой фокус не пройдет. А вот с ремнем я пролетел. Хотя по таблице соответствия он и проходит, однако длина ремня dayco 1683 мм, что на 10 см длинней оригинала. Ремень перезаказал на 1590 мм. Далее снимаем шкив насоса гидроусилителя. Обратите внимание, какой стороной он установлен – я перепутал, в результате ремень станет криво. Вообще советую купить маркер для CD и им отмечать места посадки механизмов – меньше вопросов при сборке. Кроме того, в качестве деталировки удобно использовать каталог из existа – там указаны даже размеры болтов. Снимаем верхние крышки привода ГРМ. Сначала снимается передняя – аккуратно выводится из зацепления с задней. С задней крышки сдвигаем из защелок крепления трубок и спокойно снимаем оную. Снимаем шкив коленчатого вала и нижний кожух газораспределительного механизма. Откручиваем опору за шкивом насоса гидроусилителя. До этого момента вопросов вроде возникать не должно. Теперь необходимо выставить поршневую группу по метке на коленвале. Потихоньку прокручиваем коленвал балонником на 21 по часовой стрелке до совмещения меток шкива коленвала и шкивов распредвалов помня, что на 1 оборот распредвалов приходится 2 оборота коленвала. В качестве стопоров замечательно подходят болты М8 – они плотно заходят и стопорят механизмы. В результате мы должны вставить 5 болтов – 1 в шкив коленвала, 4 в шкивы распредвалов в соответствующие отверстия (у впускных распредвалов они внизу, выпускных – по направлению к впускным). Если ремень был сильно вытянут возможно придется открутить болты крепления шкивов и немного довернуть их до совмещения меток (у меня все стало замечательно). Перед тем, как открутить болты шкивов, обводим их шайбы маркером. Ослабляем гайку крепления натяжного ролика, ключем квадрат 1/4 дюйма ослабляем натяжение ремня ГРМ, снимаем узел натяжного ролика, откручиваем вспомогательные ролики и снимаем ремень. Осмотрев снятые детали, сделал для себя следующие выводы. Состояние ремня идеальное, выработка на роликах отсутствует, лишь наблюдается небольшой люфт на роликах вспомогательных. До заявленных 120 тыс. км., думаю ремень прошел бы без проблем. Наиглавнейшая причина такой уверенности – создание оптимальных условий для работы ременного узла. Чистота идеальнейшая, все соединения крышек уплотнены, применен автонатяжитель. Так что следите за состоянием брызговиков и пластиковых накладок под кузовом – они создают первый баръер для проникновения грязи. Так как решено было менять помпу, открутил болты металлического кожуха, однако снять его так и не удалось – мешает крыло. В принципе сдвинув кожух можно открутить помпу без проблем. Проблемы были со сливом антифриза. Внизу на радиаторе обнаружился спускной патрубок, с его помощью было слито порядка 5 л антифриза (предварительно открутив крышку расширительного бачка). Больше сливаться не хотелось. Залез под машину, нашел пробки слива ОЖ с блоков цилиндров, однако чтобы их открутить, надев на них шланг и не залить пол двигателя необходимо снимать мешающие агрегаты, что делать я не решился. Укрываем пленкой и тряпками шестерню коленвала, ставим снизу емкость и снимаем помпу. При этом сливается еще порядка 1 – 1,5 л ОЖ. Засунув тряпку в отверстие помпы, выгоняем часть ОЖ для того, чтобы она перестала сочиться, вытираем насухо залитые детали. Кстати, на помпе есть отверстие от подшипникового узла, по выделениям из которого можно судить о ее состоянии. Однако это отверстие находится как раз за кожухом и рассмотреть его нет возможности. Состояние снятой помпы было замечательным, опасался даже перепутать ее с новой. Ставим помпу на место, закручиваем крышку. Прикручиваем все ролики с применением анаэробного герметика. Я взял средней силы, продавцы уверяли, что самый крепкий я потом не откручу. Одеваем ремень, откручиваем болты крепления шкивов распредвалов. Так как у меня не было приспособления для крепления ремня на шкиве коленвала, я начал укладку сверху – расположение шкивов почти не меняется. Затем уже натягивал ремень на коленвал. Это ключевое место – ремень должен быть натянут, шкивы распредвалов должны находиться недалеко от первоначальных мест. Укладываем ремень на помпу и натяжной ролик, натягиваем ремень роликом. При отпущенных ботах шкивов произойдет равномерное натяжение ремня ГРМ по всей длине. Если ремень уложен правильно – положения болтов шкивов распредвалов будут рядом со сделанными вами метками. Если отклонение велико – значит мы где – то проскочили на 1 зуб. По направлению ухода болтов можно определить место проскока ремня. У меня все стало с первого раза, проблем не возникло. Далее для равномерного натяжения мы должны покрутить коленвал. Затягиваем болты шкивов распредвалов, достаем болты, прокручиваем коленвал 2 раза по часовой стрелке, стопорим коленвал. Натягиваем ремень роликом до совмещения меток (номинальное усилие), затягиваем ролик. Извлекаем стопор коленвала, прокручиваем его 2 раза, стопорим, смотрим на натяжной ролик – он должен остаться на своем месте. Все, ремень натянут. Одно замечание. При вращении коленвала старайтесь, чтобы перед установкой стопора, усилие вращение было одинаковым. Если вы прослабите натяг, или вообще дернете его в обратную сторону (для установки стопора) усилие на натяжном ролике будет другое, в этом случае лучше крутануть еще 2 оборота. Теперь точная подгонка распредвалов. Нам необходимо точно совместить отверстия распредвалов и установочных меток на крышках блоков. Глядя на рисунок разреза в книге и рисунок приспособления для установки распредвалов, я понял, что диаметры этих отверстий разные. Для определения диаметров этих отверстий я вооружился россыпью сверел и начал ими производить замеры. В отверстие в крышке блока с натягом входило сверло 8мм. В отверстие распредвала это же сверло входило с незначительным люфтом. Сверло большего диаметра в разрез распредвала я затолкать не смог, поэтому никаких переходников вытачивать не стал, а устанавливал углы сверлом на 8 мм. Предупреждаю, болт не подойдет – очень сильно люфтит. Углы выставляем следующим образом. Отжимаем болты шкива так, чтобы они были прослаблены, но не люфтили. Затем упираемся воротком в удобный болт шкива и аккуратными ударами молотка проворачиваем распредвал относительно шестерни в необходимую сторону. Контрим правильное положение сверлом, затягиваем болты шкива, переходим к следующему распредвалу. После установки всех распредвалов извлекаем стопоры, крутим коленвал 2 оборота, стопорим, проверяем установку сверлом, при необходимости, повторяем процедуру установки. На третий раз у меня выставилось все точно, причем положения болтов на шкивах распредвалов совпали 1 в 1 с отмеченными. В принципе, так и должно быть. Обратную сборку описывать не буду, если дошли до сюда, проблем возникнуть не должно. Дам только два совета. 1. Крышка ГРМ оклеена уплотнителем. При снятии он может повредиться, у меня в одном месте он отлетел вообще. Я использовал герметик – получилось очень неплохо. Главное не увлекаться – внизу оставить отверстие для дренажа. 2. Когда я уже все собрал, решил провернуть коленвал для страховки. Как чувствовал – забыл достать сверло из шкива распредвала. Даже думать боюсь о возможных последствиях. Обязательно проверьте вращение коленвала перед закрытием крышки ГРМ – не повторяйте моих ошибок. Остался один вопрос – как заполнить систему анифризом? Тонкой струйкой залил 4,5 литра в расширительный бачек – он оказался полон. Ладно, оставляю крышку бачка открытой для долива, завожу мотор. Завелся, уровень не уходит. Ладно, пока все послушал, посмотрел, жду когда нагреется градусов до 95. Поездил вдоль гаражей, вставил спичку в дроссель, поднял обороты до 1500 чтобы быстрее нагрелась, открыл капот, жду. И тут на 90 градусах из бачка забил гезер. Похоже без давления в системе закипела ОЖ у стенок цилиндров. Заглушил – уровень стоит. Закрыл крышку, завел, дождался включения / отключения вентилятора, заглушил, дал остыть. После этого уровень ушел, залил порядка 2 литров. Вот в принципе и все. Надеюсь мой опыт кому – нибудь пригодится. Получайте удовольствие от проделанной работы! © from http://peugeot-club....post__p__285215

Многие просят скинуть инфу про то, как это сделать, посему решил создать тему с переводом из сервисной книги. Переводил профессиональный переводчик, так что ошибки быть не должно. Запуск двигателя автомобилей Пежо с заводским кодовым противоугонным устройством. 1. Для запуска двигателя ввести 4-х значный код таким образом: а. Включить зажигание; б. Ввести код, каждое нажатие на кнопку сопровождается миганием зелёной контрольной лампы и звуковым сигналом зуммера (по умолчанию на заводе выставляется «0000», «0001», либо «1111», в зависимости от модели); в. При правильном вводе кода загорится зелёная контрольная лампа (горит постоянно во время работы двигателя и 1-3 минуты после выключения двигателя); г. После этого завести машину. 2. При 3-х кратном вводе неправильного кода в течение минуты невозможен ввод кода и запуск двигателя. 3. При неправильном вводе кода при запуске загорится контрольная лампа красного цвета и прозвучит зуммер. В случае, когда требуется изменить (перепрограммировать) код, выполнить следующие действия: 1. вкл зажигание. Выждать минимум 30 секунд. Ввести существующий код. 2. Нажать кнопку «С»; 3. Ввести новый 4-х значный код; 4. Для подтверждения нажать кнопку «С», в качестве подтверждения должна мигнуть контрольная лампа зелёного цвета (или, на некоторых моделях — кнопка 1) и прозвучать зуммер (1 или 4 раза, в зависимости от модификации). Если не нажимать кнопку «С», система оставит в памяти старый код. 5. Убедиться в том, что новый код введён, для этого выкл зажигание, откройте, закройте и заприте вод. дверь. 6. Отоприте замок двери и откройте дверь, вкл. зажигание и введите новый код. Меры предосторожности: 1. Старый и новый код остаются действующими до тех пор, пока оба используются (в случае перепрограммирования и т.д.). 2. При введении более 4-х цифр сохраняются только первые четыре. 3. Одновременное загорание красной и зелёной контрольных ламп говорит о нарушении рабочей системы либо ошибки ввода. В этой ситуации выключить зажигание, выйти из машины, закрыть вод. дверь, закрыть замки — открыть замки, открыть машину и сесть в неё, включить зажигание. Повторить заново перепрограммирование кода (если оно проводилось). При неправильных действиях должен остаться старый код. При трёх попытках неправильного ввода кода выполнить следующие действия (при ошибке при вводе или изменении кода действие аннулируется, что подтверждается акустическим сигналом продолжительностью 2 секунды): 1. Выкл зажигание. 2. Выждать 1 минуту минимум. 3. Вкл. зажигание. 4. После этого выждать 30 МИНУТ с вкл. ИЛИ выкл. зажиганием, прежде, чем станет возможной очередная попытка ввода. Не путать заводское кодовое устройство с установленным позже. Обычно называется «no start» и прикреплено отдельно в любом удобном месте. Оно не программируется. Подключено может быть по-разному. 1. Сначала ввести код — затем вкл. зажигание и запускать двигатель. 2. Как в заводском. Когда находится в режиме охраны — мигает красная лампочка. При вводе кода каждое нажатие должно сопровождаться миганием зелёной лампочки. После правильно введённого кода загорается зелёная лампочка и горит постоянно, пока включено зажигание. Варианты возврата в режим охраны могут быть разные. После закрытия дверей, после глушения двигателя и т.д. Обычно такие системы блокируют вкл. зажигания, стартера или подачи топлива. Возможно всё в месте. На счёт полностью отключить. Это называется автоматический режим. Делается так: 1. Включить зажигание. 2. Ввести первональный код. Загорание зел. лампочки подтвердит ввод. 3. В течение 10-ти секунд нажать поочерёдно клавиши С 1 С. Ввод кода будет подтверждён 4-хзначным миганием зел лампочки 1 и 4-хзначным акустическим сигналом. Если всё получилось — то зел. лампочка будет загораться сразу, как только сел в машину или вкл. зажигание. Но, иммобилайзер по-прежнему будет работать. Просто не надо будет вводить код. С этого момента система функционирует в автоматическом режиме. Автоматический режим означает, что открытие дверей можно выполнять с пульта дист. управления, а двиг. можно запускать без ввода персонального кода. Если дист. пульт открывания дверей не работает — тогда открыть двери ключом и ввести код вручную. Короче, если родной пульт работает — тогда без проблем. Если нет — тогда всё равно придётся вводить каждый раз. Для перехода обратно в ручной режим все действия повторить, в п.3 комбинация клавиш С 0 С. © from http://peugeot-world.ru/blog/tips/44.html

Небольшой ликбез: Интеркулер — промежуточный охладитель наддувочного воздуха, представляющий собой теплообменник (воздухо-воздушный, водовоздушный), чаще радиатор для охлаждения наддувочного воздуха. В основном используется в двигателях с системой турбонаддува. Обычно его снимают чтобы почистить, так как в процессе эксплуатации собирает он очень много всякой ерунды. Для дого, чтобы получить мало-мальский доступ к его снятию, необходимо демонтировать крепление под аккумулятор и воздушный фильтр и естественно патрубки снизу и сверху. резинки очень плотно закреплены в кузове, но с небольшим усилием снять интеркуллер можно.Все становится достаточно ясно после его демонтажа. Вообще процедура особо бесполезная, если подтеки масла наблюдаются, то повторное их появление на итеркуллере после чистки вопрос пары недель. Итак, теперь в картинках итак, снимал вчера интеркуллер, какой он был фоткать не стал (был слой грязи 2 см толщиной), посмотрите у себя на него, и станет ясно почему его нужно снять и помыть. Фоткал уже по мере сбора. 1. Снимаем пластиковую декоративную защиту 2. Откручиваем сам интеркулер и пару винтиков 3. Откручиваем вакуольный клапан от воздушного фильтра, чтобы не мешал 4. Снимаем патрубки с воздушного фильтра и интеркуллера, вынимаем фишки, тянем вверх корпус воздушного фильтра 5. Сломаться там нечему, держится он вот за такое крепление 6. Снимаем пластикувую часть отсека аккумулятора, она нам тоже будет мешать, держится на двух винтах 7. Теперь нужно открутить нижний патрубок интеркуллера, и снять его, так как он будет мешать вытягивать интеркулер. Один вутянуть я его не смог, поэтому помошница тянула за пластик, а я нехитрыми поворотами самого интеркуллера скажем с натяжкой его всё таки достал. получили вот такую картинку 8. Отнесли на мойку, помыли керхером, обработали химией, опять помыли, опять обработали, опять помыли как видите помыли отлично. собрать оказалось сложнее. удачи. © from http://peugeot-club....post__p__282903

Отчет актуален для любых моделей концерна с дизельным двигателем DV6TED4 объёмом 1.6 литра. Для замены зубчатого ремня ГРМ понадобится стандартный набор инструмента Force №41082-5, дополненный наборок Е-шек, гаечный ключ на 16, отвертка для выковыривания пластиковых пистонов, установочные фиксаторы распредвала и коленвала, стопор, вороток Force №8014430. Так же понадобится хороший тележечный домкрат и регулируемая осевая подпорка с кусочком доски или толстым куском резины. Напоминаю, что ошибка при установке зубчатого ремня может привести к тяжелым повреждениям двигателя. Если не уверены в своих силах, лучше доверьте эту работу специалистам. Если все же решились, начинаем. Затягиваем ручник, ставим машину на передачу. Домкратим и снимаем переднее правое колесо и подкрылок. Подкрылок крепится пластиковыми пистонами, снять которые особого труда не представляет. Особо хочу отметить «потайной» пистон, крепящий подкрылок к крылу возле порога. Сняв все пистоны, аккуратно выводим подкрылок из арки, стараясь не зацепить проводку датчика АБС. Открываем капот и снимаем декоративную крышку с двигателя и крышку, закрывающую расширительный бачок системы ОЖ. Первым делом нужно снять ремень генератора. Тут есть очень интересный момент. Часто встречаются двигатели 1.6, не оборудованные натяжителем ремня генератора. Если у вас именно такая система, то рекомендую перед проведением всех операция хорошо прогреть мотор, чтобы ремень генератора приобрел большую эластичность. Итак, в моем случае натяжителя нет. Делаем так – лезем под машину и стопорим коленвал подходящим прутком через стопорное окошко в коробке. Вставляем пруток подходящего диаметра (я использовал Г-образные ключ Т50) в отверстие и вращаем двигатель за болт коленвала (болт на 18) до тех пор, пока стопор не ввалится в отверстие в маховике. Теперь выкручиваем болт коленвала на 15-20 мм и стаскиваем шкив. Ремень не стрельнет, не бойтесь. Снимаем ремень генератора, полностью выкручиваем болт шкива коленвала, снимаем шкив и вкручиваем болт на место, пока от руки. Все, с низом пока разобрались. Идем разбирать верх. Тут проще. Сначала нужно разъединить топливные трубки. Перерезаем стяжку (если имеется), высвобождаем трубки из пластикового фиксатора (см на фото), подкладываем под трубки ветошь и нажав на цветные сектора снимаем трубки со штуцеров. Собираем пролившееся топливо ветошью. Отсоединяем защелки крепления проводки от верхней крышки ГРМ… и убираем проводку чуть в сторону. Домкратим двигатель через деревянную прокладку, стараясь разместить домкрат максимально ровно. Поддон металлический, бояться нечего. Приподнимаем лишь слегка, до упора. Теперь откручиваем сперва 4-и болта (Е14)крепления подушки к лонжерону, затем откручиваем 3 болта крепления подушки к двигателю (Т50). Снимаем подушку двигателя. Теперь можно снимать верхний кожух. Крепится он 5-ю саморезами с шестигранной головкой на 7. Откручиваем все саморезы и отогнув проводку, вынимаем крышку. Следующим шагом нужно снять кронштейн подвеса двигателя. Для этого отпускаем верхние винты крепления нижней крышки ГРМ, откручиваем 4-и болта на 16, крепящие кронштейн к двигателю, чуть отгибаем нижнюю крышку и вынимаем кронштейн. Теперь откручиваем оставшиеся винты крепления нижней крышки, высвобождаем пластиковые фиксаторы проводки из крышки и снимаем нижнюю крышку. На следующей фото обе крышки сняты для наглядности. Теперь снимаем последние узлы, мешающие доступу к ремню. А именно – датчик положение коленвала и кронштейн-успокоитель, который в теории должен спасти от перескакивания ремня на шкиву ГРМ при заводке «с толкача». Спасает ли на практике – не знаю. Первый крепится болтом на 10, второй винтом на 7. Все сняли, все разобрали. Теперь сама замена ремня. Заранее подготовьте оправки. Перед снятием старого ремня поворачиваем двигатель до совмещения меток на шкивах распредвала… и шкиве датчика положения коленвала. Устанавливаем оправки в шкивы. Теперь снимаем ремень. Откручиваем болт на 13 крепления натяжного ролика. Отводим ролик в обратную от ремня сторону. Снимаем старый ремень. Полостью выворачиваем болт натяжного ролика и снимаем ролик. Ключом на 16 откручиваем гайку крепления обводного ролика. Устанавливаем новые ролики. Обводной зажимаем окончательно, натяжной пока лишь слегка. Новый натяжной ролик зафиксирован специально чекой в установочном положении. Не вынимайте чеку, она нужно для облегчения натяжения ремня. Начинаем установку нового ремня. Последовательность такая: коленвал, обводной ролик, распредвал, натяжной ролик, помпа. Не допускается слабины ремня на пролете коленвал-обводной ролик-распредвал. Если присутствует излишняя слабина, повторите установку ремня. Ремень стараемся разместить по центру шкивов, исключение – помпа, на ней будет небольшое смещение к блоку. Теперь, используя шестигранник на 6…. поверните натяжной ролик против часовой стрелки до тех пор, пока чека не шевельнется. Правильным будет натяжение, когда чеку можно будет свободно достать рукой. Добившись такого положения ролика, затягиваем его болт крепления. Вынимаем оправки из шкивов и проворачиваем двигатель на два полных оборота коленвала, до повторного совмещения меток. Вставляем оправки обратно, проверяя тем самым правильно установки ремня. Если разница велика – повторяем установку ремня заново. И еще один момент – проверяем правильно ли натянули ремень. Для этого понадобится зеркальце. Если подвижный сектор не совпадает с неподвижным, повторяем натяжение ремня. Идеальный вариант – полное совпадение. Проверяем все еще раз. Только убедившись, что все на месте и так, как должно быть, начинаем сборку. Отдельно хочется упомянуть ремень генератора. Снять его куда проще, чем поставить. Первый важный фактор – температура ремня должна быть как можно выше, чтобы ремень не был поврежден в процессе установки. При установке официалы используют хитрую оправку, которая накидывает ремень на шкив коленвала. В наших же условиях, такой оправки нет. Поэтому накидывать будет по колхозному. Накидываем ремень на все шкивы, кроме коленвала. На коленвал частично одеваем ремень, со стороны компрессора АС. Теперь тихонько вращаем двигатель и подталкиваем ремень на шкив. При должной сноровке, все будет отлично. На сим, все. Удачи. © from http://peugeot-world.../repair/49.html

Вот и фотоотчет появился: https://peugeot-club.net/forum/topic/1303/

Отчет актуален для любых моделей концерна с бензиновым двигателем объёмом 1.8 литра серии XU, оснащенных полуавтоматическим натяжителем ремня газораспределительного механизма (далее ГРМ). Так же в отчете будет рассмотрена замена водяной помпы. Для замены зубчатого ремня ГРМ понадобится стандартный набор инструмента Force № 41082-5, качественная отвертка, молоток (куда ж без него), битка с квадратомна 9.5 мм, чека от натяжного ролика (пойдет любой кусочек прутка диаметромпримерно 3-4 мм либо гвоздик), еще одна чека, диаметром примерно 2 мм, стандартный набор гаечных ключей, гаечный ключ на 16, две шпильки М6 (или достаточно длинные болтики), щетка пометаллу. Так же понадобится хороший тележечный домкрат и регулируемая осевая подпорка с кусочком доски. Тазик и кусок шланга подходящего диаметра для сливного краника радиатора. Перед началом работы напомню. Работа по замене ремня ГРМ является достаточно сложной процедурой. Любые ошибки при установке ремня могут привести к серьезной поломке двигателя. Если вы не уверены в своих силах, лучше даже не начинать, т.к. последствия могут быть плачевными. Приступаем. Ставим машину на ручной тормоз и на передачу. Снимаем колесо и защиту арки. Снимаем защиту двигателя (где имеется), чтобы иметь доступ к нижней части двигателя. Открываем капот. Первым делом нужно снять короб ЭБУ (ECU), в народе мозгов. Раскрываем две защелки и отделяем от крышки короба трубку угольного абсорбера. Для демонтажа короба нужно открутить болт на 10 (внутри короба) и гайку на 10 (на углу короба, ближе к фаре). Открываем защелку, удерживающую жгут проводов, идущих к ЭКУ. Вынимаем ЭКУ из короба и откручиваем упомянутый крепеж. Снять короб мешает исполнительный клапан абсорбера. Отделяем его от короба и отсоединяем проводку. Для этого нажимаем на металлическую скобу на клапане и отсоединяем «фишку». Аккуратно поднимаем короб, отсоединяем от него трубку системы охлаждения. Убираем короб в сторону, на мотор. Укладываем надежно, чтобы в процессе он не съехал. Теперь снимаем реактивный кронштейн двигателя. В народе – косточка. Тут все просто, крепится она двумя болтами на 16. Следующим в списке идет снятие ремня навесного оборудования (ремня генератора). Для этого нужен квадратик на 9.5 мм и чека. Вставляем чеку в установочное отверстие в натяжителе пока лишь предварительно. Вставляем квадратик с вороткомв натяжитель и тянет натяжитель против часовой стрелки. Когда доходим до упоратолкаем чеку в отверстие, тем самым зафиксировав натяжитель в отведенном положении. Снимаем ремень навесного оборудования Теперь нужно снять шкив коленвала. Важный момент! Конструктивно шкив исполнен достаточно просто и надежно. Есть металлическая основа, которая крепится к коленвалу и блокируется от проворачивания шпонкой. Есть внешняя часть, которая крепится к основе через резиновую прослойку. Внешняя часть отбалансирована и имеет заводское сверление для установки коленвала в контрольную точку. Проблема в том, что в процессе эксплуатации внешнюю часть иногда проворачивает относительно внутренней, из-за чего становится невозможном четко выставить коленвал в контрольную точку. Посему, я не пользуюсь контрольным отверстием шкива. Но если очень хочется, то можно попробовать выставить двигатель в контрольное положение по шкиву коленвала. Для этого понадобится сверло на 8 мм либо длинный болт. Перед откручиванием шкива сверло необходимо извлечь!!! Шкив крепится болтом на 21. По технологии для откручивания болта нужен помощник. Ставится 4-я передача, помощник жмет и удерживает педаль тормоза, а вы в это время откручиваете болт. Помощника под рукой не оказалось, пришлось стопорить двигатель мощной отверткойза зубчатый венец маховика (есть отличный доступ под стартером) и крутить болт. Сливаем антифриз из системы охлаждения. Важный момент! Если двигатель был полностью прогрет, нужно дать ему остыть в течение хотя бы 20 минут. В противном случае из-за резкого повышения температуры вследствие удаления антифриза может быть повреждена ГБЦ. Для этого на спускной краник (взависимости от исполнения радиатора и его производителя краника может и не быть вовсе) одеваем кусок резиновой трубки и подставляем тазик. Открываем краник и спускаем антифриз. В довесок я открывал сперва спускник на патрубке, идущем на радиатор отопителя, а через некоторое время пробку на расширительном бачке. Уменя вышло около 7 литров. В конце краник закрываем. Домкратим двигатель. Первым делом откручиваем гайку крепления кронштейна подвеса двигателя к подушке. Теперь подставляем осевую подпорку под поддон двигателя и подкладываем между ними кусок доски. Важно поставить подпорку так, чтобы она была как можно ровнее под поддоном. Это поможет в дальнейшем не перекосить двигатель при подъеме и придаст ему больше устойчивости. Приподнимаем мотор так, чтобы он напару миллиметров оторвался от подушки. Теперь откручиваем две гайки на 16 крепления кронштейна подвеса к двигателю… и два болта с внутренним шестигранником на 8. Снимаем кронштейн. Если сразу не полезет, аккуратно покачиваем двигатель и тянем кронштейн вверх. Снимаем основную подушку двигателя. Если легко не пойдет, надставьте отвертку в один из пазов и постучите молотком (так вот для чего молоток!). Резьба на шпильке подушки обычная, правая. Не теряем шайбу, что лежит на макушке подушки. Заодно осмотрим подушку на предмет трещин и отслоений резины. Если есть подозрения, подушку лучше заменить в ближайшее время. Приступаем к разборке защитных кожухов ГРМ. Их всего два. Первым делом нужно снимаем верхний кожух. Крепитсяон двумя гайками на 10 и тремя болтиками с внутренним шестигранником на 4 (на фото третьего не видно, но он есть). В моем случае одной гайки уже не было. Откручиваем сначала болтики, потом приступаем к гайкам. Важный момент! Почему сначала болтики, а не гайки? Причина банальна – гайки часто затягивают так, что они выкручиваются вместе со шпильками. И если проморгать момент, защитный кожух ГРМ может лопнуть. У меня единственная гайка, крепящая кожух, как раз и стала выкручиваться со шпилькой. Снимаем кожух и видим ремень. Наконец-то! Не забываем раскрутить сцепившиеся гайку и шпильку и вернуть шпильку на место. Проверяем, расположены ли шкивы распредвалов напротив установочных отверстий. Установочные отверстия расположены на 5 и 7 часов у впускного и выпускного распредвалов соответственно.Если это не так, вкручиваем болт коленвала обратно и поворачиваем двигатель на необходимый угол. Для стопорения шкивов распредвалов нам понадобятся болтики на М6 (я использовал шпильки крепления натяжного ролика ГРМ с двигателя 2.1 ТД) Снимаем нижнюю крышку ГРМ. Для этого откручиваем 4 болта с внутренним шестигранником на 5. На фото видны два болта, еще два зеркально отраженные На зубчатом шкиве коленвала рекомендую чиркнуть отверткой на самом шкиве и на блоке цилиндров. На всякий случай. Шанс, что в процессе замены ремня этот шкив повернется ничтожен, но все же. Теперь еще раз проверяем: шкивы распредвалов надежно застопорены, назубчатом шкиве коленвала поставлена метка. Снимаем ремень. Гаечным ключом на 13 ослабляем монтажный болт натяжного ролика. Как только ролик дернется – натяжение ослабло. Важный момент! Для комфортного снятия ремня нужно завести стрелочный индикатор за пластину и зафиксировать там чекой (см. фото). Ролик снят для наглядности. Для этого ролик необходимо натянуть до предела, тогда стрелка уйдет за стопорное отверстие и будет возможность его зафиксировать. Снимаем натяжной ролик и ремень ГРМ. Теперь пришел черед помпы. Чтобы было удобнее к ней подлезть, немного опускаем двигатель. Осторожно, не положите его полуосями на подрамник! Будьте внимательны, достаточно опустить мотор примерно на 30-40 мм. Идеального доступа к помпе все равно не добиться, но будет немного легче. Помпа крепится к блоку пятью болтами на 11 (см. фото). Помпа снята для наглядности. Откручиваем все болты и снимаем помпу. Если сама не снимется, помогаем отверткой. Только аккуратно, без фанатизма. Может пролиться немного охлаждающей жидкости. Подставим тазик или подложим тряпок. Перед установкой новой помпы нужно тщательно очистить посадочную поверхность на блоке цилиндров.Воспользуемся щеткой по металлу. Не допускается оставлять глубокие задиры и царапины на этой поверхности, т.к. в процессе эксплуатации помпа может подтекать по стыку. Теперь ставим новую помпу. Правильно укладываем прокладку, фиксируем ее парой болтов, чтобы прокладка не елозила и не сваливалась. Меняем обводной ролик ремня ГРМ. Тут все просто. Ключом на 16 откручиваем крепежный болт и снимаем ролик. Берем новый болт из комплекта (наличие нового болта зависит от производителя) и ставим новый ролик. Фиксируем новый натяжной ролик как описано ранее и устанавливаем. Важный момент! Для правильной установки натяжного ролика нужно совместить паз в кронштейне ролика с указанным ребром на блоке цилиндров. Закручиваем болт предварительно, от руки. Устанавливаем зубчатый ремень. Начинаем установку с зубчатого шкива коленвала, затем обводной ролик, затем шкив впускного распредвала, затем выпускного, после этого шкив помпы и в самом конце на натяжной ролик. Не допускается слабины ремня на всех пролетах, кроме пролета помпа-натяжной ролик-шкив выпускного распредвала. Проверяем метки. Если все в порядке – продолжаем.Теперь нужно натянуть ремень ГРМ. Берем битку с шестигранником на 6 и маленький вороток для нее. Вставляем в натяжной ролик и вращаем ролик против часовой стрелки до совмещения стрелки с пазом. Удерживая ролик в таком положени и затягиваем болт. После затяжки проверяем положение стрелки. Важный момент! При затяжке болта стрелка будет съезжать за паз. Чтобы правильно совместить стрелку с пазом заметьте расстояние, накоторое смещается стрелка, и в следующий раз отведите стрелку назад, на подмеченное расстояние. Вынимаем стопоры из шкивов и проворачиваем двигатель за коленвал на два полных оборота до совмещения меток. Проверяем, совпали ли метки на шкивах распредвалов и сделанная нами засечка на зубчатом шкиве коленвала. Все впорядке? Теперь проверяем натяжение ремня. Небольшое смещение стрелки впределах паза допустимо. Если стрелка съехала больше – повторяем процедуру натяжения ремня. После повторного натяжение делаем еще два оборота и вновь проверяем натяжение. Теперь все в порядке? Ну вот и хорошо. Осталось все собратьв обратной последовательности, залить антифриз и завести мотор. Как понятно из прочитанного – замена ремня на этом моторе не особенно сложно. В частности, помочь правильно натянуть ремень помогает полуавтоматический натяжитель. С ним ремень ГРМ способен прослужить максимальный срок до замены. Срок будет зависеть от качества самого ремня и качества выбранных роликов вами роликов. © from http://peugeot-world.../repair/29.html

нет Если бы это была моя машина, я бы поменял сначала датчик хх

Ты совсем что-ли не читаешь? Саша же писал уже... либо после фильтра, либо на впускном коллекторе, бывает и там и там сразу.

Немного цифр: Музей посещает каждый год около 100 000 посетителей, всего, с основания его в 1988 году, посетили 1 550 000 человек. * 450 автомобилей, из которых около 100 на выставке * 300 велосипедов и мотоциклов, из которых выставлены около 50 * 3000 предметов с брендом Peugeot * 5 километров - длинна архива А все я это к тому, что нашел ссылку на 3D экскурсию: http://www.museepeugeot.com/en/home.html

В сегменте бюджетных седанов скоро должен появиться новый игрок. Вслед за Nissan о своем намерении выпускать «народный» автомобиль заявили в Peugeot. Конкурентам Renault Logan, Hyundai Solaris и Volkswagen Polo Sedan будет представлена собранная на платформе Peugeot 308 и хорошо продающаяся на китайском и латиноамериканском рынках под маркировкой 408. Начиная с 2012 года эти машины начнут сходить с конвейера. По крайней мере, так сообщил генеральный директор Peugeot Citroen в России, Украине и в СНГ Бернд Шантц. Peugeot 408 был разработан целенаправленно для развивающихся стран, и это тает основания полагать, что он может иметь совсем невысокую цену. Предположительно, что, так же как и Solaris, стоимость 408-й буедет находиться в пределах до 20 000 долларов. Т.о. в хорошей, но не максимальной комплектации это будет дешевле «пустого» Ford Focus третьего поколения. Peugeot 408 будут собирать в Калуге. И, это еще не все новости — там же планируют организовать сборку «народного» седана от Citroen! Название «народного» пока не раскрывают. Известно только одно: основой для этого авто послужит хэтчбек C4. Еще немного фотографий:

Ну может ты и прав. Как вариант - очень засраные форсунки, и они просто льют... Хотя тогда не вписывается равномерный черный нагар. С ним вяжется именно недостаток воздуха... А датчик воздуха мыл?

а не наоборот? логичнее было, если б при отключении неработающей вещи ничего не менялось...

Ян, тебя кабелИ не отпускают)))

Сам начал про шлейф) Когда что-то плохо светит - всегда начинаем с лампочек) Просто я сужу по 607. Там подсветка диодная, а умирает все из-за шлейфа и дешифраторов.

Женский переводчик

грязный то грязный, а ты его настроил?