chizhik_pyzhik

1 - по рекомендации ОД и ЗИ льется тоталь ЕСЦ 5в30 (или 0в30, но уже не рекомендован, как ранее), 2 - вроде как под пластиковым щитом мотора

вот только именно ОД первым получает всю документацию и проходит обучение по обслуживанию авто...и только ОД пока имеет необходимый софт (сброс счетчика до ТО). А на это ответит только ОД и сервисная книжка ну и условия контракта.

у 508 так же написано про "бардачек", но по факту это не совсем так. охлаждается только при работе кондея, так же и в подлокотнике, хотя там поддува нет. у меня не фантазия, а вопросы, а у тебя догадки...сервис бокс ответа не дает но никакого электроклапана или термостата не однаружил.

ДВС то известный, масло меняется одинаково.

написанному в сервисной книжке. в БК действительно могут быть данные для Европы, уже где-то писал, что для дизеля в некоторых странах 30000, в некоторых 20000(у нас в РФ, например), для Ситроенов и вовсе, как оказалось 10000 а ДВС то одинаковый... ЗЫ наверное отсуттвие предпусковой вебасты сказывается для ситроена ))) О! наконец ты начал постигать истину )

я такого никогда не советовал, ты как всегда передергиваешь, причем по всем пунктам....ну кроме колец, разве.

термостат решает эту проблему

ну пока это все догадки, есть много НО. если с улицы, то из какого места? из под днища? тогда привет реагенты внутри салона, повышенная влажность и конденсат на стенках отсека если из под капота - привет запахам , да и воздух там по идее тепленький. А что будет управлять заслонкой переключения улица/кондей? и где она в СБ?

тоже ссылочку по ЕР6 добавлю http://peugeot-moscow.com/473-2/

а летом будет духовка?

ээмм??? какая связь?

Стырено с форума 3008: "Моторы HDi являются собственной разработкой концерна PSA для всех своих машин сегмента B и выше. Все моторы HDi объединяет общая концепция — впрыск Common Rail, турбонаддув. Моторы разных поколений, но одного объёма построены на идентичном блоке цилиндров одинакового рабочего объёма и размеров, но существенно различаются отдельными инженерными решениями, которые и определяют принадлежность мотора к каждому из поколений. Мотор 2.0 HDi II. Рабочий объём — 1997см. Степень сжатия — 17.6 Давление наддува — 1,25-1,35 Бара. Блок цилиндров — чугунный безгильзовый. Головка блока — алюминиевая. Впускной коллектор со сдвоенными каналами разной длины для каждого из пары впускных клапанов. Турбокомпрессор изменяемой геометрии Honeywell. Сажевый фильтр. Мотор имеет версию для стран с холодным климатом. Мотор был разработан концерном PSA в 2002 году как очередное новое поколение дизельных моторов, для дальнейшего использования на машинах C и D сегментов и под экологический класс мотора Евро-4. Для концерна PSA это был первый шестнадцатиклапанный дизель с электронноуправляемым впрыском Common Rail и турбиной изменяемой геометрии. На различных рынках мотор предлагался с мощностью 136—140 л.с. В 2009 году мотор был модернизирован под более высокий экологический класс Евро-5. Технологической и конструктивной модернизации подверглись подавляющее большинство деталей мотора. Также были заменены все навесные агрегаты, включая турбокомпрессор. Мотор получил новые прошивки управления. Была увеличена максимальная мощность до 163 л.с., увеличена мощность на средних оборотах, понижен уровень шума. В 2010 году, одновременно с базовым, на рынок предложен мотор дефорсированный до 150 л.с. Варианты исполнения: Индекс DW10BTED4, модель 2003 года — 136/140 л.с. в зависимости от прошивки. Комплектуется коробками передач: 6-МКП, 6-АКП. Мотор 2.0 HDi III. Рабочий объём — 1997см. Степень сжатия — 16.0 Чугунный блок цилиндров с кованым коленвалом. Алюминиевая головка блока. Шестнадцатиклапанный двухвальный ГРМ, с комбинированным приводом ремень-цепь и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. Уравновешивающие валы отсутствуют. Расположение турбокомпрессора — за мотором по ходу движения машины. Турбокомпрессор изменяемой геометрии Honeywell. Впускной коллектор со сдвоенными каналами разной длины для каждого из пары впускных клапанов. Впускной коллектор со сдвоенными каналами разной длины для каждого из пары впускных клапанов. Система питания — Delphi с форсунками электромагнитного типа с восемью отверстиями и рабочим давлением в системе 2000 бар. Выпускная система — двухкомпонентный нейтрализатор и сажевый фильтр. Экологический класс — Евро-5. Варианты исполнения: Индекс DW10CTED4, модель 2009 года — 163 л.с. Комплектуется коробками передач: 6-МКП, 6-АКП. Индекс DW10DTED4, модель 2010 года — 150 л.с. Комплектуется коробками передач: 6-МКП, 6-АКП. Индекс DW10FD, модель 2015 года - 150 л.с. Комплектуется коробками передач: 6-МКП, 6-АКП. Коробки передач. 6-ти ступенчатая механическая коробка разработана для PSA компанией Borg Warner, способна работать с моторами с крутящим моментом до 400 Н·м, отличается высокой надёжностью и чёткими короткими ходами рычага. 6-ти ступенчатая автоматическая коробка AISIN TF-80/81SC разработана по заказу PSA японской компанией Aisin Warner в 2005 году. Модифицировалась три раза. АМ6 (I) (Евро4) - до 2010 г.в, АМ6C (АМ6 2) (II)) (Евро5) - с 2010 по 2014, АМ6 3 (ЕАТ6) (III) (Евро6) - с 2015 г. Конструктивно представляет собой гидромеханический автомат безвального типа, на планетарных редукторах с гидротрансформатором. Адаптивного типа (под стиль езды водителя), и также имеет систему ручного управления по типу Tiptronic®-Порше (смена передачи осуществляется продольным движением рычага по схеме впервые массово применённой на автомобилях Порше: при этом понижение передачи — толчком рычага в заднее нефиксируемое положение; а повышение передачи — толчком рычага в переднее нефиксируемое положение). Двигатель 2,0 HDI с маркировкой AHW (DW10FC) ПСА начал ставить на свои авто с марта 2015 года. Он имеет практически все те же характеристики, что и в 150 л.с., только стоит другая прошивка, с которой движок выдает 133 кВ (181) л.с. и 400 Нм. Ну и поскольку это уже Евро6, то имеется третий бачок для AddBlue))) Двигатели BlueHDi позволяют снизить потребление топлива, ограничить выбросы CO2 до уровня между 100 и 124 г/км, снизить образование NOx (окись азота) до 90 % и удалить 99,9 % тонкодисперсных частиц исключительно за счет сочетания технологии SCR (избирательная каталитическая нейтрализация) с дополнением в виде DPF (сажевый фильтр дизельного двигателя). В новом PEUGEOT 3008 используется расширенная линейка двигателей, а теперь также возможна установка инновационной и эффективной 6-ступенчатой автоматической коробки передач EAT6 (Efficient Automatic Transmission 6-Speed) (третье поколение Айсина, устанавливаемое на авто от ПСА). Ниже представлена также сводная таблица по дизельным версиям нового 3008 в Европе (Евро6) (в СНГ у дилеров доступна только одна версия 2,0 150 АКПП (Евро5). "

так вроде бы почти общеизвестный факт... везде есть про пежошные движки, DW10 - 2.0, DW12 - 2.2 (уже не ставится )

скорее там где есть память сидений, так было на 508, т.к. блок памяти единый (положение зеркал же тож запомнить надо, чтоб вернуть).

это модификация или комплектация...

судя по сервисбоксу, там только отдельная трубка от климатической установки...по идее идет оттуда же откуда и в ноги пассажирам и назад. ну вот ха это никкак спасибо не заслуживают! а откуда охлаждение зимой? насколько помню, кондей уже при -5 не включается да и при выключенном кондеек откуда там холод...какой-то недохолодильник выходит. у нас то хоть в бардачке регулируется, да и в подлокотнике как в общей системе - если кондей - охлаждается, если печка - подогревается....микродуховка

и у нас греется, и перегев или работа при повышенных температурах вредены.

сложно сказать, что в данном случае считать "потерями"? при постоянном росте у уменьшении кол-ва б/у авто, может быть и на них пойдет рост цен, но пока такого не наблюдалось, что в 98, что в 14-16... я брал в 14 году авто 12г/в (новый без пробега), так б/у того же года стоили (по объявам на авто-ру) почти столько же, а то и больше и при том продавались, что удивительно, обратная сторона, когда вышел рестайл 508, и он стоил под 2, то его б/у уже продавали дороже б/у дореста.

да

так сравнивать то как раз и стоит с 14 Да и гарантия на предыдущего наверное не 2 года была? А при таком все в пределах предложенной схемы. Вопрос лишь в том, сколько желающих будет.

наверное не совсем так читал как раз таки рекомендуют при длительных (боле 60 сек.) остановках переводить в N, что бы не держать на D, а вот при более коротких остановках менее 30 сек. - не рекомендуют.

а зачем об этом задумываться? в общем-то есть некоторая схема которая более менее справедлива для всех -30% первый год, потом 5-10% в год в зависимости от состояния и комплектации.

тиг у нас, вот он у нас и стоит дешевле или сравнимо с 3008.

есть некоторые моменты, которые могут так проявляться 1 - прошивка ГУ разная 2 - сами ГУ разные 3 - ГУ индексирует флешку, но при первом подключении может и сразу начать играть первое встретившееся, а при последующих перепроверяет созданный индекс или пересоздает его, + запоминает место на котором остановилось воспроизведение (возможно каждое ГУ свое создает). 4 - возможны рзные алгоритмы работы ГУ на заведенном и незаведенном авто. 5 - чем больше флешка - тем дольше она индексируется/инициализируется.

так в жару как раз еще стремней - пары будут выходить и скапливаться под машиной - один неаккуратно брошенный "бычок" и.... у меня еще на 405 пары улавливались угольным ведерком и возвращались в бак или на дожиг. я так понимаю, все дело в локализации.