icechieff

Приветствуем 400 члена клуба! Им стал Sany307. Поздравляем, и вручаем статус VIP)

Вчера услышал - протащился: Mando Diao - Dance with Somebody

ждем результатов

Ну сразу все *овно не вымоешь. Надо время. Положительная динамика уже радует)

Так часто бывает. Генератор ведь на разных оборотах по разному вырабатывает... Сначала надо решить вопрос с форсункой, и потом дальше думать. Интересно, а их не моют? Вдруг поможет?...

Организация Time Proof Association при спонсорском участии автомобиля Peugeot 207 взяла на себя ответственность за организацию данного акта и распространение информации о нем в основных социальных сетях. http://www.youtube.com/watch?v=ZF9EJTzltgA Чтобы подчеркнуть составляющую имиджа модели Peugeot 207 - «вечно молодая» - марка Peugeot разработала одновременно симпатичную и инновационную рекламную кампанию, цель которой подчеркнуть эту «молодость» и «задор». Приняв решение о проведении кампании в социальной сети Facebook, марка Peugeot создала несуществующее агентство Time Proof Association, основное кредо которого - поддержка вечных нестареющих ценностей (Peugeot 207). Появившись этим летом на Facebook http://www.facebook....associationpage, это сообщество заявило о себе созданием невероятного видео, в котором его члены взбираются на лондонскую башню Биг Бэн, символ прошлого и незыблемого, и... спускаются с башенными стрелками! Разумеется, они уезжают на Peugeot 207 - «официальном автомобиле» сообщества. Уже через несколько недель это видео посмотрели более миллиона раз, более 800 блоггеров написали заметки на своих сайтах, и страница на Facebook ТРА уже насчитывает более 1000 поклонников.

Грустно. Тогда уж нужно искать б.у. блок в хорошем состоянии, и прошивать его прошивкой из этого. В этом блоке ведь все, в том числе и иммобилайзер штатный...

а что с ним было то? водой залит?

Датчики в салоне, при торможении педаль давит прямо на датчик (датчики). По форсам не подскажу. Не ремонтировал...

Не так давно обычные ламповые светофоры начали сменяться светодиодными, которые не только показывают нужный свет, но и запускают обратный отсчет в секундах до того, как загорится следующий сигнал. Новый концепт светофора Sand Glass делает этот таймер более наглядным. Sand Glass, как и положено, показывает красный, желтый и зеленый цвета; только они не горят каждый на своем месте, а показываются в виде песочных часов. Это действительно нагляднее, чем скупые цифры, которые, все-таки появляются на экране и отсчитывают последние несколько секунд. Нет ничего более понятного для человека, чем время, утекающее через узкое горлышко. Но едва ли какой официальный орган разрешит повесить подобный светофор в городе, и Sand Glass так и останется всего лишь концептом.

Я меняю когда на холостом начинают обороты немного плавать. В общем живут на нашем бензине примерно 20 - 30 тыс. км. Оффтоп. Задумался. Пора бы и мне поменять)))

Согласно вот этой информации: http://www.jatco.co....ODUCTS/cvt.html на Peugeot 4007 устанавливается вариатор фирмы JATCO, модель JF011FE. Кроме этого, эта модель вариатора применяется на следующих автомобилях: NISSAN X-TRAIL, MITSUBISHI DELICA D:5, DAIMLERCHRYSLER DODGE CALIBER, JEEP COMPASS, JEEP PATRIOT JATCO CVT & DaimlerChrysler Обзор и распределение потоков мощности. (Sean Boyle, GEARS, март 2007) Все начинается с основ, и нет ничего более простого, чем проверка рабочей жидкости, не так ли? CVT использует специальную жидкость, обозначаемую CVTF+4, которая специально разработана для вариаторных трансмиссий. Согласно спецификации DC, устройству требуется именно эта специальная жидкость, что объясняется "повышенным давлением, специальными сплавами металлов и специфическими потребностями, такие как, например, предотвращение проскальзывания ремня". Для упрощения идентификации, жидкость зеленого цвета и, по заявлениям производителя, даже небольшое количество жидкости для АКПП в вариаторе, может повлечь за собой тяжелое повреждение механизма. Жидкость для CVT в бутыли объемом 4.3 л имеет партнамбер 05191184AA, а канистра 21.7 л - номер 5191185AA. Проверка жидкости в вариаторе не совсем обычна. Нет привычного щупа для такой операции. Покупатели должны, как минимум, один раз в 24'000 км посетить сервисную станцию, где обученные специалисты проверят рабочую жидкость. Специальный инструмент, щуп (по каталогу Миллера имеющий номер 9336), используется для проверки её уровня, который зависит от температуры. Из-за того, что уровень жидкости меняется примерно на 12 мм при нагревании с +21*С до +87*С, он должен быть сверен с таблицей. Уровень жидкости должен быть: _t* _____________ Макс ____________ Мин 25*С ....................... 38mm ............................ 25mm 59*С ....................... 42mm ............................ 29mm 88*С ....................... 46mm ............................ 34mm Замена рабочей жидкости в течении всего срока службы автомобиля не предусмотрена, но сервисное расписание B (которое применимо для большинства авто) предписывает замену рабочей жидкости каждые 100'000км. Согласно DaimlerChrysler, план обслуживания B включает автомобили, эксплуатируемые в следующих условиях: - при температурах ниже 0*C - частые запуски и остановки двигателя - продолжительная работа на холостом ходу - пыльные условия - короткие поездки на расстояние меньше 16км - более 50% времени эксплуатации на высоких скоростях при высокой температуре окружающей среды (выше 32*С) - буксировка прицепа - такси, полиция, служба доставки или иная коммерческая эксплуатация - езда по бездорожью или пустыням - тяжелая загрузка Механика - что видно снаружи. Быстрый осмотр CVT обнаруживает два датчика холла (ISS и OSS), датчик диапазона трансмиссии (TRS - transmission range sensor), водно-масляный охладитель и множество датчиков давления. Компоненты, отмеченные на следующих картинках (1, 2, 3 и дальше) - это порты для измерения рабочего давления в различных частях трансмиссии 1. Давление в трубопроводе 2. Гидротрансформатор выкл 3. Первичный шкив вариатора 4. Сцепление режима D 5. Гидротрансформатор вкл 6. Датчик скорости вращения на входе (ISS) 7. Радиатор 8. Сквозной электрический разъем 9. Вторичный вариатор 10. Сцепление режима R 11. Датчик текущего коэфф. передачи (диапазона) (TRS) 12. Датчик скорости вращения на выходе (OSS) Но не пытайтесь попросту подключить туда любой датчик давления. Используйте измеритель, рассчитанный, как минимум, на 70 bar. Типичное рабочее давление может легко достигнуть 55...62 bar для приложения необходимой силы к ремню CVT (рис 4). Во время измерения давления можно увидеть второй пик вариаторного давления в переходном процессе от движения к остановке - во время снижения коэффициента передачи вплоть до полной остановки автомобиля. После того, как трансмиссия перестала вращаться, CVT не может изменить коэффициент передачи, потому что вариаторы должны вращаться для смены КП. Поговорим об этом позже. Типичные значения рабочих давлений приведены в таблице: __________________________________ Мин/макс _______ Типичное на х/х Рабочее давление в трубопроводе ................. 5-60 ............................ 5-15 bar Первичное сцепление ........................................ 1-15 ............................. 5-10 bar Входной шкив вариатора ................................... 1-60 ............................. 1-15 bar Гидротрансформатор вкл/выкл ....................... 0-10 ............................. 1- 7 bar Вторичный шкив вариатора .............................. 1-60 ............................. 1-15 bar Задний тормоз ...................................................... 1-15 ............................. 5-10 bar Механика - внутри. Секреты CVT находятся внутри ее корпуса. Здесь находятся два вариаторных шкива, стальной ремень, помпа высокого давления, клапанные корпуса вместе с соленоидами, планетарный набор шестерен (в том числе и для задней передачи) и пару пакетов муфт (для режимов D и R). См.рис 5 Работа вариатора похожа на звездочки и цепной привод обычного велосипеда. Вместо цепи, CVT использует ремень, движущийся по поверхности шкивов двух вариаторов. Для изменения передаточного числа шкивы меняют свой диаметр. Первичный шкив вариатора соединен при помощи муфты, которая всегда подключена в режиме D. Входной шкив толкает вторичный при помощи при помощи специального стального ремня, состоящего из множества сегментов. Управление изменением коэфф. передачи происходит модуляцией соленоидов, что приводит к изменению давления внутри каждого из двух вариаторных шкивов. TCM (transmission control module - прим.перев) может менять расстояние между поверхностями двух вариаторных шкивов. Это позволяет ремню вращаться на первичном шкиве медленнее (имитируя пониженную передачу) или быстрее (имитируя повышенную передачу). Изменяя положение вариаторного шкива, TCM может достигнуть любого коэффициента передачи в диапазоне от 2.349:1 до 0.394:1 Только один компонент соединяет два шкива - это ремень. Как и в вариаторах фирмы Honda, ремень собран из множества стальных сегментов со специальными вырезами, плотно закрепленными между собой при помощи слоеной стальной ленты. Ремень является толкающим, а не тянущим. Это значит, что первичный шкив вариатора толкает вторичный при помощи стального ремня. Эта концепция предполагает, что сталь не может быть сжата, т.е. ремень не может "износиться" (т.е. растянуться) с течением времени. Поскольку сегменты ремня очень плотно связанны между собой, он работает как единая стальная структура, которая передает крутящий момент от одного шкива к другому. Эта разработка очень сильно отличается от моделей фирмы ZF, которая использует цепи и зубцы, когда один шкив тянет за собой другой. Во всех конструкциях вариаторов давление является ключевым компонентом. Проскальзывание ремня между поверхностями шкивов может быстро вывести его из строя. Вот почему вариаторные трансмиссии используют сумасшедшие давления и специальные жидкости. Поток мощности Как можно говорить о передачах, если их нет? Есть, конечно, набор планетарных шестерен, но они используются лишь для переключения между режимами D и R. В режиме заднего хода, сцепление режима D отпускает и включается заднее. Крутящий момент по часовой стрелке поступает через входной вал на кольцевую передачу. Поскольку работает планетарная шестерня, вращение будет направлено в обратную сторону, т.е. против часовой стрелки. Планетарная передача соединена с первичным шкивом вариатора, раз так - вот так просто у нас появилась задняя скорость. Коэффициент передачи в режиме заднего хода заблокирован во избежание глупых случайностей. Двигатель ведь может оставаться на постоянных оборотах, в то время, как автомобиль будет ускоряться задним ходом. Водитель может этого и не понимать, но автомобиль может (если ему позволено) ускоряться задним ходом быстрее, чем передним. Вот почему при движении задним ходом коэффициент передачи вариаторной трансмиссии заблокирован (рис.6). Если селектор трансмиссии находится в положении D, поток мощности из гидротрансформатора через входной вал прикладывается к переднему входу, через планетарную передачу. Она соединена с первичным валом вариатора, но находится в выключенном состоянии, ничто ее не удерживает. TCM полностью управляет коэффициентом передачи (КП) вариаторной трансмиссии. При разгоне, когда требуется большая мощность и отдача двигателя, КП снижается, что увеличивает обороты двигателя - для большей отдачи крутящего момента и лошадиных сил. После того, как водитель отпускает педаль газа и переходит в режим неспешного движения, TCM увеличивает "виртуальную передачу", что снижает обороты двигателя, что увеличивает эффективность и топливную экономию. Если после некоторого времени равномерно движения водитель нажмет на газ, TCM снова увеличит обороты двигателя и будет удерживать их на этом уровне. А автомобиль тем временем продолжит ускорение. Какое интересное ощущение - управлять автомобилем с вариатором в первый раз. Речь идет не только о переключении передач, просто иногда теряется понимание, насколько быстро Вы едете, несмотря на то, что двигатель не подключен к колесам через какое-то определенное количество шестерней. Я ожидал услышать шум двигателя, который я мог бы "перевести" в скорость автомобиля. С вариатором двигатель может рычать на одних и тех же оборотах - как на крейсерской скорости, так и в городском потоке. Следует лишь немного привыкнуть. После того, как крутящий момент пройдет через шкивы вариатора, он умножается через блок шестерней холостого хода. Этот блок умножает коэффициент передачи на 1.72; выходные шестерни еще раз умножают коэфф. передачи на 3.55. Суммарный коэффициент передачи меняется от 14.34 до 2.44. Это вполне сравнимо с любыми современными видами трансмиссий (рис 7 и 8). Ну что, достаточно на этот раз; в следующей статье журнала GEARS мы рассмотрим управляющие системы вариаторов JATCO, включая клапана, электронные блоки и компьютерные коды диагностики этой трансмиссии. Блок клапанов Блок клапанов JATCO CVT состоит из датчиков давления, вариаторных соленоидов давления, гидротрансформатора и уникального шагового мотора для управления распределением давления между первичным и вторичным шкивами вариатора. Шаговый мотор работает (1) вместе с управляющим клапаном коэфф.передачи (2) и как механическая связь, которая соединяет клапан коэфф. передачи и шаговый двигатель с первичным вариатором (4). Режим "удержание заданной передачи" (рис. 9): Управляющий клапан коэфф. передачи работает в трех рабочих режимах: наполнять, удерживать и стравливать. Эти режимы определяют конечное положение вариаторов и добиваются заданного КП (рис.10) Переходный режим "увеличение передачи": Когда TCM (модуль управления вариатором) достиг заданного коэффициента передачи, управляющий клапан (2) переходит в положение HOLD (удержание). Давление в магистрали от насоса подается во вторичный вариатор (5) для установления необходимого натяжения ремня (рис.2). Если TCM дает команду на увеличение коэфф. передачи (чтобы снизить обороты двигателя), шаговый двигатель (1) выдвигается, что перемещает управляющий клапан (2) наружу. Это позволяет давлению рабочей жидкости из магистрали попасть в первичный шкив вариатора (4). Дополнительное давление входит в первичный вариатор, что приводит к сжиманию его стенок и перемещению ремня наружу, т.е. на больший рабочий диаметр (т.о. получается повышенная передача). Как только первичным валом будет достигнут необходимый (заданный TCM) коэффициент передачи, управляющий модуль вновь дает команду клапану (2) перейти в положение HOLD (удержание заданного давления). Положение управляющего клапана зависит от положения вариатора и шагового двигателя. TCM может изменить соотношение, задействуя шаговый двигатель, позволяя вариатору менять коэффициент передачи до тех пор, пока управляющий клапан (2) не вернется в положение HOLD. Это возможно из-за того, что все три элемента механическую связаны между собой. Жидкость, освобождающаяся из вторичного вариатора, контролируется вторичным датчиком давления и клапаном (3). Если соленоид активирован, давление рабочей внутри вторичного вариатора (5) может как снижено до 0, так и направлено для увеличения прижима ремня. Все это тоже управляется при помощи TCM. Во время увеличения коэфф. передачи давление во вторичном вариаторе снимается, что позволяет изменить его диаметр. Как только изменение завершено, давление из магистрали снова направляется во вторичный шкив для натяжения ремня (рис.11). Переходный режим "снижение передачи": Во время уменьшения коэфф. передачи трансмиссии (переключение на пониженную), TCM дает команду шаговому двигателю открыть управляющий клапан в положение "стравить давление". Жидкость из первичного вариатора вытекает, что позволяет стенкам расшириться и ремень перемещается на меньший рабочий диаметр. Вторичный вариатор сохраняет внутреннее давление магистрали, что приводит к сжатию его стенок и перемещает ремень на внешний, больший диаметр. В итоге получается "переключение на пониженную". Как только коэфф. передачи уменьшится до требуемого, управляющий клапан переходит в положение HOLD, давления в первичном и вторичном вариаторах стабилизируются. Очевидно, что указанные процессы могут происходить на любых скоростях и при любых оборотах двигателя. TCM использует электрические сигналы, такие как датчик положения педали газа, температура рабочей жидкости, датчики скорости (CKP, ISS, OSS), давления, текущего коэфф. передачи и тд - все это для того, чтобы вычислить необходимое в данный момент соотношение первичного и вторичного валов вариатора. Итак, мы рассмотрели в первую очередь управляющий клапан коэффициента передачи и вторичный клапан давления, но в CVT трансмиссии JATCO есть еще много очень важных клапанов. Рассмотрим клапан регулировки давления. Масляная помпа (рис.4) способна вырабатывать давление вплоть до 70 bar, но не все элементы CVT требуют именно такого давления. Номинальное рабочче давление 55 bar. Регулятор давления снижает давление в магистрали до трех рабочих уровней: 1) 15 bar - максимум для сцеплений 2) 10 bar - максимум для гидротрансформатора 3) 4 bar - максимум для схем смазки и охлаждения Клапан регулировки давления в магистрали (рис.5) определяет общее максимальное давление в трансмиссии. Все остальные давления преобразуются именно от него, что может составлять от 5 до 60 bar, в зависимости о текущий условий. Давление регулируется соленоидом магистрали, который управляется при помощи ШИМ от модуля управления трансмиссией (TCM). Давление магистрали идет прямо в управляющий клапан коэфф. передачи и вторичный клапан для изменения диаметров шкивов и нормализации нагрузки на ремень (рис.6). Корпус клапанов включает в себя ряд экранов(?) и клапанов (рис.7 и 8) Клапан снижения давления уменьшает давление из магистрали до 1-15 bar, необходимого для муфт переключения режимов D/R. Давление выбирается необходимым из условия предотвращения проскальзывания пакетов фрикционов. При включении режима R или D, соленоид гидротрансформатора модулируется сигналом ШИМ для того, чтобы обеспечить плавное включение клапана. Если автомобиль находится в режиме D или R, широтно-импульсная модуляция (ШИМ) позволяет плавно управлять клапаном гидротрансформатора от режимов "включено" до "выключено". Соленоид гидротрансформатора управляет приложенным к гидротрансформатору давлением. После того, как клапан гидротрансформатора перемещается в положение "включено", давление рабочей жидкости поступает в гидротрансформатор. Регулируемое давление позволяет ему плавно работать. Давление в гидротрансформаторе может меняться от 0 до 10 bar. В отличие от вариаторов фирмы Honda, JATCO использует гидротрансформатор. Его основная цель - обеспечить плавное ускорение автомобиля из положения "стоп" путем полного гидравлического отключения трансмиссии от двигателя. Гидротрансформатор работает на небольших скоростях, ориентировочно до 19 км/час. Одним из преимуществ вариаторной трансмиссии является его повышенная эффективность и неограниченный набор "виртуальных скоростей", поэтому TCM настроен на как можно более "раннее" отключение (блокировку) гидротрансформатора. Электроника. CVT имеет три соленоида, управляемых ШИМ (широтно-импульсной модуляцией): давления магистрали, давления вторичного шкива вариатора и гидротрансформатора. В добавок к ШИМ-управляемым электромагнитам, в CVT есть один соленоид с двумя рабочими положениями: "вкл" и "выкл" клапана блокировки гидротрансформатора (рис.9) Соленоид давления магистрали управляется командами TCM. Его типичное сопротивление находится в пределах 3-9 Ом. В случае любой его неисправности предусмотрен широкий список кодов диагностики (DTC): P0746, P0962, P0963. Управляющий соленоид давления вторичного шкива вариатора регулирует положение второго вариатора при помощи клапана давления. Этот клапан стравливает давление рабочей жидкости из вторичного шкива в момент переключения на пониженную "передачу". Т.к. от этого зависит правильное натяжение ремня, очень важно, чтобы этот соленоид и связанный с ним клапан работали корректно. В случае неисправности в схеме вторичного вала вариатора преулсмотрены следующие коды ошибок: P0776, P0777, P0966 и P0967. Управляющий модуль (TCM) все время контролирует давление во вторичном шкиве. Если заданное и текущее значения давлений не совпадают, будет записан код диагностики (DTC). Если рассмотреть приведенную электрическую схему (см. PDF файл в аттаче), Вы можете заметить модуль ПЗУ (ROM). Этот чипсет запрограммирован при сборке трансмиссии и несет важную информацию о вариаторе и его гидравлической системе. Этот модуль ни в коем случае нельзя менять с любым таким же CVT. Он уникален для каждого экземпляра трансмиссии, с которой он поставляется. Если все-таки Вы решите заменить модуль ROM с другой вариаторной коробки, или поменяете модуль управления (TCM), будет выставлен код "ошибка калибровки" P167A. В таком случае необходима заводская рекалибровка TCM и ROM при помощи специального заводского оборудования. При установке нового модуля TCM, будет установлен диагностический код DTC P1679 "не проведено обучение", который так-же требует рекалибровки при помощи заводского оборудования. В любом случае, очень важно сохранять оригинальный ROM вместе с самими железками блока трансмиссии, с которой он был выпущен. Электрический разъем трансмиссии CVT (рис.10) имеет 22 контакта, но не все из них используются. Вариаторы JATCO устанавливаются только на автомобили, оборудованные шиной CAN, основной целью которого является высокоскоростная связь между модулями автомобиля. CAN способна пересылать информацию со скоростью до 1Мб/с при помощи всего двух проводов. При рассмотрении схемы TCM нельзя обнаружить отдельных соединителей для таких важных параметров, как датчик оборотов двигателя, положение педали газа и тп. TCM использует для этого шину CAN. Т.к. трансмиссия типа CVT применяется только на современных автомобилях, оснащенных шиной CAN, очень важно, чтобы Ваши диагностические приборы могли с нею "общаться". Такие приборы от DaimlerChrysler, как StarScan или StarMobile имеют самые широкие возможности для диагностики. Возможно, пройдет некоторое время, пока Вы увидите одну из этих трансмиссий в автосалоне, но определенно потребуется некоторое время, чтобы быть готовым к такой технологии. Возможно, CVT станет доминирующей тенденцией в индустрии автоматических трансмиссий. Шести-, семи- и даже восьми-ступенчатые уже выпускаются на современных конвейерах, но им никогда не достичь бесконечного числа передач вариатора. Если что-то и сдерживает широкое распространение CVT так это вес, максимальный крутящий момент и скорость переключения передач. И т.к. технологии не стоит на месте, не удивляйтесь в самое ближайшее время. отсюда: Out-Club

Система фильтрации частиц (FAP фильтр) В последнее время дизельные двигатели благодаря снижению шумности, экономичности и улучшению динамичности становятся популярнее своих бензиновых конкурентов. Правда последние повышения цены топлива и избирательное повышение цены дизельного топлива ставит данный тезис под сомнение, но все равно процент дизельных автомобилей в нашей стране достаточно высок. При этом, по данным статистики, возраст покупаемых белорусами автомобилей уверенно снижается. В странах Европы в настоящее время повышенное внимание уделяется экологии. Это в свою очередь касается и автомобилей. Нормы, предъявляемые к ним постоянно ужесточаются. Вроде только были нормы Евро-3, потом Евро-4, а вот уже и Евро-6 на подходе. В этой связи автопроизводителями достигнут серьезный прогресс в решении сложной проблемы уменьшения токсичности выхлопа дизелей, причем не только сажи, но и СО, СН и NOx. С сажей разработчики дизелей и их систем питания борются с помощью специальных фильтров, а с токсичностью – используя каталитические нейтрализаторы, знакомые по бензиновым моторам. Первые сажевые фильтры появились в 90-е годы XX века на грузовиках, но адаптировать эти громоздкие узлы для легковых авто сразу не получилось – не позволяли размеры и немалая стоимость. К началу XXI века проблему решили, сделав компактные сажевые фильтры, работающие по новому принципу. Одной из первых на легковых авто их внедрила компания Peugeot. Фильтр в двигателях HDi входит в состав целой системы, которая включает в себя блок управления работой двигателя, датчики давления, систему дозировки специальной присадки к топливу и систему питания Сommon Rail, о структуре и принципах работы которой мы уже писали в нашем разделе «Технический ЛикБез». Рабочим элементом фильтра служит карбид кремния, имеющий пористую структуру с десятками тысяч каналов, где накапливаются частицы сажи. Каналы через определенное время забиваются, поэтому их нужно чистить. Для этого топливо в цилиндры подается с запозданием, и часть его сгорает в выпускном тракте, что вызывает повышение температуры отработавших газов перед входом в фильтр со 150°С до 250°С. После этого выхлопные газы еще раз нагреваются в процессе окисления в катализаторе – теперь уже до 450°С. Такой температурный режим обеспечивает сгорание частиц сажи в фильтре. В обычных условиях для этого требуется температура не менее 550°С, однако для снижения этой границы предусмотрена специальная присадка EOLYS. Находится она в специальном устройстве, вмонтированном в топливный бак (или располагающимся рядом с ним), и добавляется в дизельное топливо в требуемой пропорции. На первых двигателях HDi (объемом 2 литра) одна заправка присадки позволяла эксплуатировать автомобиль на протяжении 80 тыс. км пробега, при этом объем бака для данной жидкости составлял 5 литров. Впоследствии, появилась модифицированная жидкость, которая расходовалась более экономно и работала более эффективно, вследствии чего объем присадки уменьшился до 3 литров, а межсервисный пробег увеличился до 120000 км. В настоящее время система фильтрации снова модифицируется. Это производится с целью соответствия все более строгим требованиям по экологии, при этом межсервисный пробег еще более увеличивается. Уже озвучены цифры в 250000 км. Структура и общий принцип работы системы фильтрации автомобилей ассоциации Peugeot-Citroen Принципы модификации системы Кроме технологии очистки сажевых фильтров, разработанной Peugeot, существует еще один способ сжигания сажи в фильтре (керамическом или металлокерамическом) – без использования спецприсадки. Режим «сжигания» активизируется, как и у Peugeot, блоком управления двигателем после получения информации о заполнении фильтра от датчиков давления в системе выхлопа. Особенность режима сгорания состоит в том, что системой рециркуляции подается в цилиндры на повторное сжигание большее количество отработавших газов, впрыскивается больше топлива и снижается подача свежего воздуха. Это ведет к заметному увеличению температуры выхлопа, благодаря чему и выгорает сажа. Одной из первых данную технологию использовала Toyota. Одна из последних новинок в области снижения токсичности выхлопа дизельных моторов – электронная система контроля дизеля EDC (electronic diesel control) компании Bosch. Конструктивно она включает в себя многокомпонентную систему выпуска отработавших газов, в которой предусмотрено семь (!) датчиков: два – лямбда-зонда, два температурных, два – давления и один – уровня сажи в выхлопе, а также три очистительных элемента: каталитический нейтрализатор, катализатор-накопитель, который выполняет функции дополнительной очистки выхлопа от двуокиси азота (NO2) и предварительной – от частиц сажи, и заключительный сажевый фильтр. Датчики в системе выхлопа позволили максимально оптимизировать процессы смесеобразования и сгорания. Кстати, для этого под контроль «мозгу» EDC передали и многие системы двигателя – топливо- и воздухоподачи, рециркуляции отработавших газов, электронную дроссельную заслонку и турбонаддув. Для повышения экологичности дизеля автопроизводители устанавливают на свои машины еще и всевозможные модификации описанных систем, которые в зависимости от рабочего объема двигателя и типа системы топливоподачи (Сommon Rail, насос-форсунка, предкамерный или непосредственный впрыск) отличаются количеством катализаторов и сажевых фильтров. В автомобилях Volkswagen для вышеперечисленных целей используется Diesel Particular Filter (DPF). Конструктивно – это фильтр твердых частиц выхлопа дизельных двигателей, встроенный в выхлопной трубопровод за окислительным катализатором. Он отфильтровывает из выхлопной системы двигателя частицы сажи, которые образуются при сгорании дизельного топлива. На размещенной ниже иллюстрации показаны основные компоненты фильтра твердых частиц выхлопа дизельных двигателей: 1. Приборы панели управления 2. Панель управления силовым агрегатом 3. Бак с топливной смесью 4. Датчик уровня горючей смеси в баке 5. Деталь фильтра насоса топливной смеси 6. Топливный бак 7. Дизельный двигатель 8. Датчик температуры турбины 9. Турбина 10. Лямбда-зонд 11. Окислительный катализатор 12. Датчик температуры фильтра дизельного двигателя 13. Фильтр твердых частиц выхлопа дизельных двигателей 14. Датчик давления выхлопных газов 15. Глушитель 16. Измеритель массы воздуха Матрица сажевого фильтра представляет собою ячеистую структуру из керамики на базе карбида кремния. Керамическая матрица заключена в металлический корпус. Она пронизана множеством параллельно расположенных каналов малого сечения, закрытых попеременно с одной или другой стороны. Поэтому различают впускные и выпускные каналы, разделенные между собой фильтрующими стенками: Фильтрующие стенки состоят из пористого карбида кремния. Они покрыты смесью оксидов алюминия и церия, выполняющих функцию подложки для катализатора, в качестве которого используется благородный металл – платина. Катализатор – это вещество, которое способствует протеканию химической реакции, но само при этом не изменяется и новых соединений не образует: Так как каналы фильтра закрыты попеременно со стороны впуска и выпуска, содержащие частицы сажи газы вынуждены проходить через пористые стенки из карбида кремния. При этом частицы сажи задерживаются во впускных каналах, а газ свободно проходит через поры стенок каналов.Таким образом, автопроизводители, применяя различные технические решения, добиваются снижения вредных выбросов, связанных с использованием автомобилей и соответствия современных автомобилей все более ужесточающимся экологическим требованиям. Ну а так как разговор первоначально шел о сажевых фильтрах, используемых в автомобилях Рeugeot и Citroen, то в заключение статьи приведем их краткое техническое описание. Сажевый фильтр: Поставщик: Ibiden Материал: Карбид кремния Плотность ячеек: 200 cpsi Толщина стенок: 0.4 мм Размеры фильтра: Длина: 250 мм; Диаметр: 144 мм; Объем: 4.15 л. (в зависимости от двигателя); Эффективность очистки: Почти 100 % для всех условий движения; Период работоспособности: приблизительно 120 000 км в зависимости от автомобиля. Добавка к диз.топливу, для улучшения регенерации: Поставщик: Rhodia Тип: на основе Eolys 176 Цель: Регулярно вводится в топливный бак для понижения температуры и увеличения скорости сгорания сажи. Дозирующий насос: Поставщик: Marwall Цель: Осуществляет впрыск добавки в топливо. Компьютер управления впрыском: поставщик: Magnetti Marelli Цель: Управляет процессом впрыска добавки в топливо. Емкость резервуара для хранения добавки: 5 литров (в зависимости от двигателя).

Peugeot – один из первых автомобильных производителей, начавших официально поставлять в Россию автомобили, оснащённые дизельными двигателями ещё в 90-х годах. Однако, доступный бензин, низкокачественное дизельное топливо и ошибочные стереотипы большинства российских покупателей привели к тому, что на какое-то время дизельная тематика Peugeot в России была свёрнута. За это время появилось новое поколение знаменитых дизельных двигателей Peugeot, которые не только ни в чём не уступают бензиновым собратьям, но и превосходят их по многим параметрам. Современный дизельный двигатель Peugeot стал тихим, мощным, экологически чистым, и остался таким же надёжным! Представляем Вашему вниманию новый дизельный двигатель Peugeot 2.2 HDi FAP / 156 л.с., имеющий обозначение DW12MTED4, которым оснащается Peugeot 4007. Максимальная мощность нового дизельного двигателя составляет 156 л.с. (115 КВт). Самая важная характеристика дизеля - максимальный крутящий момент составляет целых 380 Нм, причём развивается он уже на 2000 об/мин! Обратите внимание на графики внешней скоростной характеристики двигателя 2.2 HDi FAP! Кривая графика крутящего момента практически плоская, и 80% его максимального значения двигатель развивает в широком диапазоне частоты вращения коленчатого вала (от 1300 до 4000 об/мин)! Крутящий момент в 200 Нм, начиная с которого дизельный двигатель 2.2 HDi FAP раскрывает все свои преимущества развивается в диапазоне от 1000 об/мин (то есть, почти с оборотов холостого хода!) и до близких к максимально возможным 4500 об/мин! Теперь понятно, почему Peugeot 4007 c 2.2 HDi FAP развивает максимальную скорость 200 км/ч, что на 10 км/ч больше, чем у… своего более мощного 170-сильного бензинового брата! Естественно, что столь огромный крутящий момент незамедлил сказаться на разгонной динамике: до 100 км/ч, оснащённый механической 6-ступенчатой КПП Peugeot 4007 разгоняется за… 9.9с! Это всего-лишь на 0.2 с медленнее, чем аналогичный по конструкции и размерам Mitsubishi Outlander XL с 3-литровым 220-сильным бензиновым V6-двигателем и АКПП! Не правда ли - есть над чем призадуматься? А как же самый важный козырь дизельного двигателя – его экономичность? И с этим здесь “всё в порядке”! Средний расход топлива составляет всего 7.2 л на 100 км. При движении в городе расход топлива возрастает несильно – его максимальное значение составляет 9.5 л на 100 км городских “пробок”. В конструкции нового дизельного двигателя 2.2 HDi FAP / 156 л.с. используются самые современные технологии, которыми всегда славились дизельные двигатели Peugeot, многие из которых являются фирменными know-how PSA и Peugeot: Система прямого впрыска топлива Bosch® Common Rail™ III-го поколения. Турбокомпрессор Garrett с изменяемой геометрией наддува. Уравновешивающие валы, расположенные в картере двигателя для предотвращения вибраций. Интеркулер с увеличенной теплоотдачей. Система изменения вихреобразования в камерах сгорания цилиндров. Блок цилиндров с двойными стенками. Сажевый необслуживаемый FAP-фильтр. Common Rail™ Bosch® III-го поколения - система впрыска, подающая топливо в цилиндры через общую магистраль под высоким давлением, до 1600 Бар. Эта система отличается большим количеством преимуществ, благодаря которым вождение приносит водителю намного больше удовольствия: для дизелей с Common Rail характерны одновременно отличная приемистость и низкий расход топлива, избавляющий от необходимости часто останавливаться на заправках. Турбокомпрессор - это своего рода воздушный насос. Отработавшие (выхлопные) газы, вытекающие из цилиндра после сгорания топливной смеси, во время такта выпуска направляются на лопатки турбинного колеса (или просто “турбины”), заставляя его вращаться. Турбинное колесо находится на одной оси с компрессорным (или “насосным”) колесом турбокомпрессора. Оба колеса во время работы двигателя вращаются на одной оси со скоростью, которая у турбокомпрессора Garrett GT17B может достигать 213 000 об/мин! Турбокомпрессор Garrett GT17B - с изменяемой геометрией наддува обеспечивает отличную реакцию и значительно уменьшает время запаздывания турбины при низких частотах вращения коленчатого вала, и обеспечивает высокое значение крутящего момента при средних и высоких оборотах. Турбина турбокомпрессора Garrett GT17B имеет очень небольшую массу, что также уменьшает время запаздывания, которое практически приблизилось к нулю. Важная особенность! На автомобиле Peugeot 4007 с двигателем 2.2 HDi FAP / 156 л.с. и механической 6-ступенчатой КПП интенсивный разгон обеспечивается за счет включения на короткий период режима повышения давления наддува Overboost с 1.0 Бар до максимальных 1.5 Бар (избыточное), кратковременно увеличивая крутящий момент до 400 Нм! Уравновешивающие валы – это эксцентрики, расположенные в картере двигателя, призванные скомпенсировать момент инерции взаимного движения четырёх поршней и вращения коленчатого вала. Уравновешивающие валы приводятся во вращение посредством косозубой шестерни на коленчатом вале, и делают 2 оборота на каждый 1 оборот коленчатого вала. Наличие системы уравновешивающих валов является редкой особенностью дизельного двигателя 2.2 HDi FAP / 156 л.с., которая обеспечивает высокую плавность работы дизельного силового агрегата, ничем не уступающую двигателям V6. Интеркулер - промежуточный охладитель надуваемого турбокомпрессором воздуха, представляющий собой радиатор для охлаждения воздуха. В дизельном двигателе, оснащённом турбоконаддувом, воздух, который попадает в цилиндры, приходится дополнительно охлаждать. Он нагревается от сжатия, а также от деталей турбокомпрессора, разогретого выхлопными газами. Подаваемый в двигатель воздух охлаждается при помощи так называемого интеркулера (промежуточный охладитель). Это радиатор, установленный на пути воздуха от компрессора к цилиндрам двигателя. Проходя через него, он отдаёт своё тепло атмосфере. Чем холоднее воздух – тем больше его плотность - тогда в цилиндр попадёт большее количество воздуха, а значит и больше кислорода. Большее количество кислорода входит в реакцию с большим количеством топлива, которое полнее сгорает, в результате чего повышается мощность и крутящий момент двигателя. Система изменения турбулентности потока во впускном коллекторе SWIRL* является уникальной особенностью дизельных двигателей серии DW12. Для каждого цилиндра предусмотрено два впускных канала (ведь дизельный двигатель 2.2 HDi FAP / 156 л.с. 4-цилиндровый и 16-клапанный) . При малых частотах вращения коленчатого вала открыт только один канал, который подаёт воздух под большим углом, чтобы создать необходимое завихрение воздуха при малой нагрузке. Если педаль газа нажата сильнее (а значит и требуется большее количество воздуха, как и скорость потока газов), открывается второй впускной канал, который обеспечивает подачу большего количества воздуха с изменённой формой завихрения потока. Благодаря наличию системы изменения турбулентности потока во впускном коллекторе SWIRL*, увеличивается мощность, крутящий момент и экономичность дизельного двигателя. * - система SWIRL на следующих версиях двигателя DW12M будет модернизирована. Блок цилиндров с двойными стенками изготовлен из чугуна. Такая конструкция не только увеличивает жесткость, как самого блока цилиндров, так и всего двигателя в целом, но и значительно уменьшает уровень шума при его работе. Образно говоря, такая конструкция повторяет принцип двойного остекления окон. Головка блока цилиндров дизельного двигателя DW12MTED4 отлита из лёгкого сплава, а крышка газораспределительного механизма изготовлена из легкого полипропилена с внутренним слоем из поглощающего шум вспененного материала. На первый взгляд, простая конструкция, оказалась очень эффективной - снижение уровня шума почти в два раза! Сажевый FAP-фильтр – это фильтр выхлопных газов, который служит для поглощения вредных частиц, выбрасываемых дизельным двигателем в атмосферу посредством их сжигания. FAP-фильтр представляет собой пористую структуру. Поглощение вредных частиц происходит путём прохождения выхлопных газов через эту структуру. Компьютер управления двигателем постоянно отслеживает степень загрязнённости этого фильтра. Регенерация фильтра (выжигание из него твёрдых частиц) происходит за счёт кратковременного увеличения температуры выхлопных газов. Регенерация фильтра (выжигание твёрдых частиц) производится посредством добавления в топливо присадки с низким содержанием церия, которая находится в небольшом отдельном баке (ёмкости бачка с церийсодержащей присадкой при идеальных условиях эксплуатации хватает на 80 000 км пробега) и автоматически добавляется небольшими порциями при каждой заправке дизельным топливом. Воздействие присадки повышает температуру выхлопных газов до температуры сгорания твёрдых частиц (800 – 1000°С). После полного их выгорания, то есть полной регенерации FAP-фильтр снова готов к работе. Благодаря наличию FAP-фильтра выброс вредных частиц в атмосферу устраняется почти полностью! Дополнительной выгодой для владельца является то, что FAP-фильтр не требует чистки и обслуживания, а срок его службы сравним со сроком жизни самого автомобиля, к тому же наличие FAP-фильтра обеспечивает большую полноту сгорания топлива, а значит, косвенно повышает мощность, крутящий момент и экономичность автомобиля. Остаётся лишь добавить, что коленчатый вал дизельного двигателя 2.2 HDi FAP изготовлен из катаной стальной отливки и имеет 5 коренных шеек, то есть является полноопорным, что благотворно сказывается на плавности работы дизельного двигателя. Так называемый двухмассовый маховик сглаживает неравномерность работы двигателя. Для сглаживания пульсаций нагрузки от привода навесного оборудования, на его переднем носке установлен демпфер крутильных колебаний.

Несколько советов владельцам дизельного автомобиля (не только Peugeot!) при эксплуатации его в России: - Раз в полтора-два года полезно промыть топливный бак. - Двигатель следует запускать только после того, как погаснет индикатор работы свечей накаливания. - Перед тем, как начать движение следует обязательно прогреть двигатель до температуры, близкой к рабочей. - Если пуск холодного двигателя затруднён, то следует незамедлительно обратиться в специализированную СТОА. - До наступления заморозков обязательно произвести обслуживание и подзарядку аккумуляторной батареи. - Перед наступлением особо сильных морозов следует снимать с автомобиля аккумуляторную батарею (если это предусмотрено конструкцией и/или разрешено) и хранить её в тёплом сухом помещении. - Воздушный фильтр всегда должен быть чист, даже если для этого придётся произвести ТО ранее запланированного срока. - В зимнее время следует заправляться только “зимним” (или “арктическим”) дизельным топливом как можно лучшего качества. - Двигатели, снабжённые FAP-фильтром, рекомендуется эксплуатировать только на дизельном топливе “Euro4” или имеющем аналогично высокое качество. - Помните! Использование присадок к топливу возможно только после согласованием со специалистом СТОА! - При использовании рекомендуемых присадок к топливу следует строго соблюдать рекомендации производителей и дозировку. - Не следует допускать, чтобы в топливном баке полностью закончилось топливо. - Не следует допускать длительную эксплуатацию дизельного двигателя с FAP-фильтром при отсутствии церийсодержащей жидкости (если эта -система предусмотрена конструкцией). - В случае заправки дизельным топливом качества, несовместимого с дальнейшей эксплуатацией автомобиля (или бензином), необходимо не только полностью слить топливо из бака, но и обязательно промыть всю систему питания двигателя. - Не рекомендуется заводить автомобиль, оснащённый дизельным двигателем с "толкача", а обратиться в специализированную СТОА. - Если на ходу вдруг заглох двигатель, не пытайтесь самостоятельно завести его без предварительной консультации со специалистом. - Ремень ГРМ имеет определенный ресурс пробега, а обрыв его приводит к дорогостоящему ремонту. Заранее производите замену ремня ГРМ! - Если двигатель потерял мощность, “не тянет”, увеличилась дымность выхлопа на повышенных оборотах, следует проверить воздушный фильтр – возможно он загрязнён. - Если дизельный двигатель Вашего автомобиля оснащён турбонаддувом, то после езды на повышенных оборотах, не следует глушить его сразу, а полезно дать ему поработать на холостых оборотах примерно 1,5 - 2 минуты. - Ресурс дизельного (да и любого другого!) двигателя напрямую (!) зависит от своевременности, качества и тщательности его технического обслуживания и регулярности прохождения регламентных ТО.

ждем результата!

В честь 200-летия промышленной истории и в год коммерческого запуска первого полностью электрического автомобиля iOn марка Peugeot объединяется с ассоциацией «Комитет Елисейских полей» и электрифицирует самый красивый проспект в мире. Официальным автомобилем мероприятия по иллюминации Елисейских полей станет Peugeot iOn, а торжественная церемония «включения» состоится в понедельник 22 ноября 2010 года. В этот вечер Париж будет по-настоящему «наэлектризован» с iOn, способным проехать без подзарядки до 150 км, а также пронизан электрическим светом благодаря эффективному подходу Комитета Елисейских полей к энергосбережению. Каждый год на самом оживленном проспекте Франции - Елисейских полях - 415 деревьев украшаются гирляндами из светодиодных лампочек. Из года в год число светодиодных светильников возрастает, что, впрочем, вовсе не означает увеличения затрат на иллюминацию. Для сравнения: модель Peugeot iOn потребляет 135 Ватт на один километр пути, что эквивалентно количеству энергии, уходящему на подсветку одного дерева на Елисейских полях в течение 30 минут. Каждый год на Елисейских Полях салон Peugeot Avenue приглашает в гости три миллиона посетителей - это в три раза больше числа светодиодных лампочек, участвующих в иллюминации Елисейских полей! В период с 18 ноября 2010 г. по 23 января 2011 г. салон Peugeot Avenue в своем лучшем убранстве будет встречать гостей каждый день с 10:30 до 23:00, демонстрируя работы Этьена Рея. На витрине салона будут выставлены следующие концепт-кары: - SR1 - воплощение стиля Peugeot, 2010 г. - NautilusPininfarina, созданный на базе 605, 1997 г. - Kart’up - забавный городской микроавтомобиль, серия City Toys, 2000 г. - Flux - победитель четвертого дизайнерского конкурса P.L.E.A.S.E. innovate! в 2007 г. Эти концепты будут выставлены наряду с элегантным купе-кабриолетом Peugeot 308 CC с двигателем 200 л.с. Peugeot и Комитет Елисейских полей попрощаются с уходящим годом в по-настоящему «наэлектризованной» атмосфере!

20.11.2010 вступило в силу Постановление Правительства РФ от 10.05.2010 N 316, внесшее значительные изменения в ПДД РФ. Поправки и комментарии к ним - в таблице. В первой графе - пункт ПДД и редакция нормы, действовавшие до 20.11.2010, во второй - редакция, работающая с 20.11.2010. Должен предупредить, что в таблице не все изменения, а только те, что действительно принесли что-то новое и интересное. Сравнение старой и новой редакций ПДД РФ Как было Как стало Пояснения Обгон и объезд препятствий 1.2. "Обгон" - опережение одного или нескольких движущихся транспортных средств, связанное с выездом из занимаемой полосы. 1.2. "Обгон" - опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения, и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части). Итак, с 20.11.2010 обгон всегда подразумевает выезд на встречную полосу. Если этого нет, случившееся обгоном не считается (к слову, в / на Украине термин "обгон" применяется в таком значении уже давно). Поскольку термин "обгон" столь сильно изменился, изменились и другие нормы ПДД РФ, связанные с правилами обгона. Например, потеряло смысл предписания прежней редакции ПДД РФ о том, что: - обгонять можно только слева (за некоторыми исключениями); - после обгона надо непременно вернуться на ранее занимаемую полосу движения. 11.2. Обгонять безрельсовое транспортное средство разрешается только с левой стороны. Однако обгон транспортного средства, водитель которого подал сигнал поворота налево и приступил к выполнению маневра, производится с правой стороны. Аналогичной нормы нет 11.4. По завершении обгона (кроме разрешенного обгона с правой стороны) водитель обязан вернуться на ранее занимаемую полосу движения. Однако при двух и более полосах для движения в данном направлении водитель, производящий обгон, может с учетом пункта 9.4 Правил остаться на левой полосе, если по возвращении на ранее занимаемую полосу ему пришлось бы сразу начать новый обгон и если он не создает помех транспортным средствам, движущимся за ним с более высокой скоростью. 11.1. Прежде чем начать обгон, водитель обязан убедиться в том, что: - полоса движения, на которую он намерен выехать, свободна на достаточном для обгона расстоянии и этим маневром он не создаст помех встречным и движущимся по этой полосе транспортным средствам; - следующее позади по той же полосе транспортное средство не начало обгон, а транспортное средство, движущееся впереди, не подало сигнал об обгоне, повороте (перестроении) налево; - по завершении обгона он сможет, не создавая помех обгоняемому транспортному средству, вернуться на ранее занимаемую полосу. 11.1. Прежде чем начать обгон, водитель обязан убедиться в том, что полоса движения, на которую он собирается выехать, свободна на достаточном для обгона расстоянии и в процессе обгона он не создаст опасности для движения и помех другим участникам дорожного движения. В новой редакции на откуп "убеждению" водителя отдана только свободная для обгона полоса. Во всех остальных случаях надо не "убеждаться", а НЕ обгонять. Это означает, в частности, что до 20.11.2010 лихорадочное вклинивание перед машиной, которую вы обогнали, ничем особенным со стороны государства не грозило. Теперь же это верный способ лишиться права управления, поскольку в ПДД прямо сказано, что в этом случае обгон был запрещен <ч.4 ст.12.15 КоАП РФ>. То же самое касается любителей выскочить на обгон перед автомобилем, который начал такой же маневр раньше. Наконец, еще один новая причина запрета на обгон - объезд препятствия впереди идущим автомобилем. 11.2. Водителю запрещается выполнять обгон в случаях, если: - транспортное средство, движущееся впереди, производит обгон или объезд препятствия; - транспортное средство, движущееся впереди по той же полосе, подало сигнал поворота налево; - следующее за ним транспортное средство начало обгон; - по завершении обгона он не сможет, не создавая опасности для движения и помех обгоняемому транспортному средству, вернуться на ранее занимаемую полосу. 11.5. Обгон запрещен: - на регулируемых перекрестках с выездом на полосу встречного движения, а также на нерегулируемых перекрестках при движении по дороге, не являющейся главной (за исключением обгона на перекрестках с круговым движением, обгона двухколесных транспортных средств без бокового прицепа и разрешенного обгона справа); - на пешеходных переходах при наличии на них пешеходов; - на железнодорожных переездах и ближе чем за 100 м перед ними; - транспортного средства, производящего обгон или объезд; - в конце подъема и на других участках дорог с ограниченной видимостью с выездом на полосу встречного движения. 11.4. Обгон запрещен: - на регулируемых перекрестках, а также на нерегулируемых перекрестках при движении по дороге, не являющейся главной; - на пешеходных переходах при наличии на них пешеходов; - на железнодорожных переездах и ближе чем за 100 метров перед ними; на мостах, путепроводах, эстакадах и под ними, а также в тоннелях; - в конце подъема, на опасных поворотах и на других участках с ограниченной видимостью. Поправки в перечне запретов на обгон вызваны изменением этого термина. Но добавились и новые запреты: с 20.11.2010 обгонять нельзя на мостах, путепроводах, эстакадах (и под ними), а также в тоннелях. Впрочем, там и раньше особо нельзя было разгуляться: если, скажем, на мосту "двухполоска", то там обычно нарисована "сплошная". С 20.11.2010 при обгоне мотоциклов без коляски на перекрестке действуют общие запреты на обгон. Норма отсутствовала 1.2. "Ограниченная видимость" - видимость водителем дороги в направлении движения, ограниченная рельефом местности, геометрическими параметрами дороги, растительностью, строениями, сооружениями или иными объектами, в том числе транспортными средствами. В связи с запретом на обгон термин "ограниченная видимость" упоминался в ПДД РФ и до 20.11.2010, но определения у него не было. Станет ли легче после того, как оно появилось? Сомнительно, потому что при богатой фантазии под "ограниченную видимость" теперь можно подвести почти все, что угодно. Приложение 1 к ПДД РФ Дорожные знаки 3. Запрещающие знаки 3.20 "Обгон запрещен". Запрещается обгон всех транспортных средств. Приложение 1 к ПДД РФ Дорожные знаки 3. Запрещающие знаки 3.20 "Обгон запрещен". Запрещается обгон всех транспортных средств, кроме тихоходных транспортных средств, гужевых повозок, мопедов и двухколесных мотоциклов без коляски. Поправка не так хороша, как кажется на первый взгляд. Во-первых, описание разметки 1.1 (одинарная сплошная линия) никто не изменял, ее по-прежнему нельзя пересекать ни при каких обстоятельствах. И если, скажем, телегу обогнать через сплошную, ваше водительское удостоверение задержат как пить дать. Можно, конечно, попытаться втолковать инспектору ДПС, что знак имеет приоритет перед разметкой, и раз он не запрещает обгон телеги, то вы все сделали правильно. Только вряд ли инспектор прислушается, его начальство считает, что обгон запрещен <п.1 Приложения 2 "Дорожная разметка" к ПДД РФ>. Во-вторых, тихоходное транспортное средство - это не любой медленно едущий автомобиль. Строго формально, тихоходом считается механическое транспортное средство, чья конструктивная скорость, установленная заводом-изготовителем, не превышает 30 км/ч. И на таком ТС сзади должен быть размещен знак, предупреждающий о его тихоходности - красный треугольник с желтой либо красной каймой <п.8 Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, утв. Постановлением Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090>. Поэтому какой-нибудь, чадящий в горку, ЗИЛ тысяча девятьсот лохматого года выпуска в зоне действия знака "Обгон запрещен" обгонять НЕЛЬЗЯ. Обгонять трактор без знака "Тихоходное транспортное средство" тоже опасно, правоту наверняка придется доказывать в суде. ГИБДД РФ уверено, что обгон в этом случае запрещен. Норма отсутствовала 1.2. "Препятствие" - неподвижный объект на полосе движения (неисправное или поврежденное транспортное средство, дефект проезжей части, посторонние предметы и т.п.), не позволяющий продолжить движение по этой полосе. Не является препятствием затор или транспортное средство, остановившееся на этой полосе движения в соответствии с требованиями Правил. Термин был в ПДД РФ всегда (например, при затруднении встречного разъезда уступает дорогу тот водитель, на стороне которого есть препятствие <п.11.7 ПДД РФ>), а вот определения у термина до 20.11.2010 не было, что неизбежно приводило к спорам. Неприятно то, что в ПДД РФ вместе с определением термина "препятствие" не появилось разрешение отступить от правил при его объезде там, где по-другому дальше двигаться не получиться. Формально, надо стоять и ждать у моря погоды. Иначе - штраф в сумме от 1000 до 1500 руб. <ч.3 ст.12.15 КоАП РФ>. Но есть и "ложка меда". Для целей привлечения к административной ответственности теперь более или менее четко можно отделить объезд препятствия с выездом на встречную полосу от любого другого запрещенного выезда на встречку, который, в отличие от объезда, грозит лишением права управления на срок от 4 до 6 месяцев <ч.4 ст.12.15 КоАП РФ>. Перекрестки, пешеходные переходы, светофоры Норма отсутствовала 13.9. В случае если перед перекрестком с круговым движением установлен знак 4.3 в сочетании со знаком 2.4 или 2.5, водитель транспортного средства, находящегося на перекрестке, пользуется преимуществом перед выезжающими на такой перекресток транспортными средствами. Знак 4.3 - это "Круговое движение", 2.4 - "Уступи дорогу", 2.5 - "Движение без остановки запрещено" (он же знак STOP, восьмигранник). Водитель, въехавший на "круг" под сочетание знаков 4.3 и 2.4 либо 4.3 и 2.5 до съезда с "круга" уступать дорогу никому не должен. Главное только, чтобы другие водители это знали... До поправок для создания таких же условий для водителей на "круге" перед въездом на него в дополнение к знаку 2.4 или 2.5 вешали табличку 8.13 "Направление главной дороги". Впрочем, делать это можно и сейчас, эффект будет тот же. 14.1. Водитель транспортного средства обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть, по нерегулируемому <*> пешеходному переходу. 14.1. Водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу <*>, обязан снизить скорость или остановиться перед переходом, чтобы пропустить пешеходов, переходящих проезжую часть или вступивших на нее для осуществления перехода. Прежняя редакция нормы порождала бесконечные споры о том, какого пешехода считать переходящим проезжую часть. Отныне все довольно четко: наступил пешеход на дорогу - все, надо останавливаться и пропускать. И наоборот, если человек стоит у "зебры" и нервно смотрит по сторонам, но на проезжую часть ступить не решается, то все что должен сделать водитель - это снизить скорость и медленно проехать мимо пешехода. 6.3. Сигналы светофора, выполненные в виде стрелок красного, желтого и зеленого цветов <*>, имеют то же значение, что и круглые сигналы соответствующего цвета, но их действие распространяется только на направление (направления), указываемое стрелками. При этом стрелка, разрешающая поворот налево, разрешает и разворот, если это не запрещено соответствующим дорожным знаком. -------------------------------- <*> Вместо красных и желтых стрелок в том же значении могут использоваться круглые красные и желтые сигналы с нанесенными на них черными контурными стрелками. 6.3. Сигналы светофора, выполненные в виде стрелок красного, желтого и зеленого цветов, имеют то же значение, что и круглые сигналы соответствующего цвета, но их действие распространяется только на направление (направления), указываемое стрелками. При этом стрелка, разрешающая поворот налево, разрешает и разворот, если это не запрещено соответствующим дорожным знаком. -------------------------------- <*> Сноска исключена Строго формально получается, что если дорожники не успели заменить светофор с черными стрелками на тот, что отвечает требованиям ПДД РФ, то с 20.11.2010 на перекрестке со старым светофором на зеленый сигнал можно ехать куда угодно, а не только туда, куда показывает черная стрелка. Прочие поправки Приложение 2 к ПДД РФ Дорожная разметка и ее характеристики 1. Горизонтальная разметка В случаях, когда значения временных дорожных знаков, размещаемых на переносной стойке, и линий разметки противоречат друг другу, водители должны руководствоваться знаками. Приложение 2 к ПДД РФ Дорожная разметка и ее характеристики 1. Горизонтальная разметка В случаях когда значения дорожных знаков, в том числе временных (размещаемых на переносной опоре), и линий горизонтальной разметки противоречат друг другу либо разметка недостаточно различима, водители должны руководствоваться дорожными знаками. Во-первых, введен приоритет любых дорожных знаков над разметкой. До 20.11.2010 по Интернету гуляло разъяснение ГИБДД РФ о том, что если знак обгонять запрещает, а разметка - позволяет, то это противоречие надо трактовать в пользу водителя. Теперь это в прошлом. Во-вторых, появилась норма о том, что на дороге, заляпанной грязью или засыпанной снегом, главное - это дорожные знаки, а не разметка, которую все равно не видно. Возможно, станет легче отбиваться от претензий инспекторов ДПС, уверяющих, что после знака, который отменил запрет обгона, где-то там, внизу, хоть и невидимая, но сплошная, а потому обгонять все равно было нельзя. Норма отсутствовала 1.2. "Дневные ходовые огни" - внешние световые приборы, предназначенные для улучшения видимости движущегося транспортного средства спереди в светлое время суток. С 20.11.2010 ближний свет фар "круглосуточно" обязателен не только при движении вне населенных пунктов, но и внутри них. Вместо фар можно использовать дневные ходовые огни (ДХО), которые обычно встраиваются под стекло фар. Эти световые приборы уже довольно давно ставят на новые машины отдельных марок (например, Audi, BMW). Пока огни НЕ обязательны, таковыми они станут только с 1 января 2016 г. <Примечание 17 к Перечню требований, установленных в отношении выпускаемых в обращение типов транспортных средств (шасси), утв. Постановление Правительства РФ от 10.09.2009 N 720>. На форуме развернулось обсуждение: допустимо ли устанавливать ДХО самостоятельно. Точки зрения ровно противоположные: - можно, лишь бы соответствовали техрегламенту о безопасности ТС (например, включались вместе с двигаталем <п.1.3.29. Технического регламента о безопасности колесных транспортных средств, утв. Постановлением Правительства РФ от 10.09.2009 N 720>); - нельзя, потому что это не предусмотрено Правилам ЕЭК ООН, на основе которых создавался техрегламент <Правила ЕЭК ООН N 87-00>. Штраф за езду без "ближнего" или включенных ДХО - 100 руб. <ст.12.20 КоАП РФ> 19.5. При движении в светлое время суток с целью обозначения движущегося транспортного средства ближний свет фар должен быть включен: на мотоциклах и мопедах; при движении в организованной транспортной колонне; на маршрутных транспортных средствах, движущихся по специально выделенной полосе навстречу основному потоку движения; при организованной перевозке групп детей; при перевозке опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов; при буксировке механических транспортных средств (на буксирующем транспортном средстве); при движении вне населенных пунктов. 19.5. В светлое время суток на всех движущихся транспортных средствах с целью их обозначения должны включаться фары ближнего света или дневные ходовые огни. 22.9. Перевозка детей до 12-летнего возраста в транспортных средствах, оборудованных ремнями безопасности, должна осуществляться с использованием специальных детских удерживающих устройств, соответствующих весу и росту ребенка, или иных средств, позволяющих пристегнуть ребенка с помощью ремней безопасности, предусмотренных конструкцией транспортного средства, а на переднем сиденье легкового автомобиля - только с использованием специальных детских удерживающих устройств. 22.9. Перевозка детей до 12-летнего возраста в транспортных средствах, оборудованных ремнями безопасности, должна осуществляться с использованием детских удерживающих устройств, соответствующих весу и росту ребенка, или иных средств, позволяющих пристегнуть ребенка с помощью ремней безопасности, предусмотренных конструкцией транспортного средства, а на переднем сиденье легкового автомобиля - только с использованием детских удерживающих устройств. С 20.11.2010 для перевозки ребенка подойдет любое удерживающее его устройство, а не только "специальное". Поправку можно назвать, скорее, косметической, поскольку как до нее, так и после определения термина "удерживающее устройство" в ПДД РФ нет, а потому специальное оно или не специальное - дело десятое. 2.2. Водитель механического транспортного средства, участвующий в международном дорожном движении, обязан: иметь на данном транспортном средстве (при наличии прицепа - и на прицепе) регистрационные и отличительные знаки государства, в котором оно зарегистрировано. 2.2. Водитель механического транспортного средства, участвующий в международном дорожном движении, обязан: иметь на данном транспортном средстве (при наличии прицепа - и на прицепе) регистрационные и отличительные знаки государства, в котором оно зарегистрировано. Отличительные знаки государства могут помещаться на регистрационных знаках. Отличительные знаки государства - это буквы UA для машины из Украины, MD для машины из Молдавии и им подобные знаки. Конвенция о дорожном движении давно позволяет обходиться теми, что есть на номере машины <п.1 ст.37 Конвенции о дорожном движении(заключена в г. Вене 08.11.1968), п. 3 Приложения 3 к Конвенции>. Однако ПДД РФ до 20.11.2010 позволяли инспекторам ДПС требовать, чтобы на иностранной машине такой отличительный знак был наклеен отдельно, букв на номере им было недостаточно. Теперь ПДД РФ приведены в соответствие с Конвенцией о дорожном движении и претензии должны отпасть сами собой. 2.5. При дорожно-транспортном происшествии водитель, причастный к нему, обязан: принять возможные меры для оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим... 2.5. При дорожно-транспортном происшествии водитель, причастный к нему, обязан: принять меры для оказания первой помощи пострадавшим... От водителей перестали требовать медицинских знаний в области первой помощи пострадавшим в ДТП.

Вот нашел принцип работы мультиплекса и BSI. Ситроеновский мануал для Xsara и Xsara picasso. Вдруг на идею натолкнет. Xsara.BSI.pdf

еще как вариант клапан EGR, и забитые фильтры (воздушный, топливный и чистка сетки на входе ТНВД, правда если она есть)

А Antipollution / Depollution не горит?

А ошибки пишет какие-нибудь?

ну там более, раз знакомы с CANом значит проще) у Пыжей ведь до 2004 года VAN, а после - CAN пошла

VAN это шина по которой "общаются" блоки. про нее не нашел, а про ее последователя - шину CAN можно почитать тут: http://equs.ru/chto_takoe_can_shina блок внимательно осмотри. если непропаяли - пропаяй. а вообще, скорее всего если бы налажали с пробегом, то машина бы вообще не ехала, т.к. пробег в BSI сравнивается с пробегом в приборке, и если не совпадает - двигатель не заведется...