bolshoy_63

дай знать, когда готовы будут. хорошо, Денис? ))

да если и встретятся, что толку. вреда на таких оборотах не будет.

меня, шеф, в очередь поставь за наклейкой

и коллег с альянса ниссанама и ладама )))

........ и габариты

АЯ бы спирта в горло сипое. ссори не удержался

жена теряла ключ на 1007, заказывал у официалов, карту не спрашивали. все оффы сделали. из памяти утеряный ключ удалили, новый прописали. по цене работа по программированию ключей обошлась прим.700 рублей. Сам ключ в максе (с чипом и нарезанным жалом) стоил чуть более 7 тыр. Можно было дешевый (с чипом и жало-болванка) взять за 5 тыр примерно. Жало-болванка меняется относительно легко. Из ходя описанной проблемы топику только к оффам заказывать и прописывать ключи .

Вошедшие в пятерку лучших Ford B-Max, Fiat 500L и Dacia Lodgy — это отдельная однообъемно-семейная история. А ближайшим конкурентом «триста первого» оказался другой финалист — лифтбек Skoda Rapid, в основе которого лежит шасси седана Volswagen Polo. Все машины были дизельными. Заезды по гоночному кольцу дали ожидаемый результат. Rapid — динамичнее, причем в его разгоне есть намек на турбоазарт. Правда, педаль тормоза на обоих тестовых Рапидах «проваливалась». Зато в виражах Skoda стабильнее, крены кузова меньше. На повороты руля даже в малых углах Rapid реагирует с энтузиазмом рысака, застоявшегося без дела. Кайф! А Peugeot 301 — спокойнее. Ровный разгон, очень плавные реакции на повороты баранки. Пока в крутом повороте «пыжик» скользит мордочкой, стабилизируется и затем уходит в легкий занос, сдерживаемый неотключаемой ESP, можно успеть прикурить сигарету. Зато Peugeot чуть экономичнее. На маршруте замера расхода топлива — с динамичными ускорениями, торможениями и движением с постоянной скоростью — дизельный «триста первый» показал расход 5,8 л/100 км (чуть хуже моего турецкого результата). А Rapid «привез» 6,3 л/100 км. На щебенке и грунте Peugeot 301 напомнил о себе как об идеальном «туркомобиле»: такая плавность хода и изолированность руля от вибраций Шкоде и не снились! И еще. Внешне, да и по убранству салона Rapid воспринимается как более солидный автомобиль. Но и чехи не обошлись без тотальной экономии. Пластик везде жесткий. Макияжное зеркальце только одно. А у задних электростеклоподъемников нет передних кнопок-дублеров: водитель не может их ни закрыть, ни открыть! Так что расположенные у рычага коробки передач кнопки в Peugeot предпочтительнее. http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=126722&SECTION_ID=7139

флаг, эт точно не приклею. а вот на тонировоное заднее стекло.........PEUGEOT CLUB.NET - ДА. Точно такое же как в нижним правом углу загружаемых на форум фотках

только спины не забудьте ))

привет, Наталия

У C-Elysee и 301-го одна платформа (общая с Citroen C3 и Peugeot 208), одинаковая структура кузова и единый набор силовых агрегатов. Даже интерьер, кроме отдельных деталей (сердцевины руля с эмблемой и слегка измененной формы торпедо), – практически копия. И тем не менее хорошо заметно, что 301-й – вариация на тему флагмана Peugeot 508 в уменьшенном формате. Пропорции кузова, бамперы, капот, решетка радиатора, крышка багажника, передняя и особенно задняя оптика у обеих моделей Peugeot – все в едином фирменном стиле. Интерьер привлекает классичес­ким, с французской изюминкой, дизайном и пускает пыль в глаза богатством отделки: фактура пластика настолько точно имитирует «мягкую» поверхность панелей, которые при прикосновении оказываются жесткими и бюджетными, что чувствуешь себя немного обманутым. Редкий случай: на тест-драйве удалось попробовать все возможные для 301-го сегодня силовые агрегаты. Бензиновый 1,6-литровый двигатель грешит дефицитом «низов». Он отзывчив на педаль газа, но максимальная тяга у него в диапазоне 3000−4500 об/мин, поэтому в варианте с МКП обгонять на трассе лучше на третьей передаче. Тот же мотор с «автоматом» – едва ли не худший выбор. Увы, 4-ступенчатая АКП почтенного возраста страдает большими задержками при переключениях, во время которых ощущается толчок. После нажатия педали газа в пол «автомат» сбрасывает одну-две передачи вниз, но зачас­тую с критическим опозданием и недетским ревом двигателя. Спортрежим держит двигатель в тонусе (3000 об/мин и выше), но он все равно визжит больше, чем везет. Зимний режим самый адекватный даже на сухом теплом асфальте. Разгон вялый, затяжной, зато без рывков. Турбодизель 1,6 л тяговит с 1500 до 4000 об/мин, что позволяет не слишком часто переключать передачи. Звук басовитый, благородный. Расход топлива по показанию бортового компьютера – 6,3−6,8 л/100 км, что на 30−40% меньше, чем на бензиновом 1,6 л. Подбор передаточных чисел МКП вполне удачный, но хотелось бы еще шестую ступень – мотор подстегивает ехать быстро, напористо, а при 120 км/ч на пятой передаче тахометр показывает уже 3300 об/мин. Трехцилиндровый (1,2 л) бензиновый двигатель задорный, крутильный, весело порыкивающий. Он заставляет держать обороты в зоне максимального крутящего момента (3000−4000). При этом даже при резкой манере езды потребляет 8−9 л/100 км. Стартует резво, но заставляет часто дергать рычаг МКП. Этот 301-й «едет» только в городском диапазоне скоростей, ну максимум до 80−90 км/ч. Дальше «скисает». В наступившем году обещан еще один вариант – мотор 1,2 л с «роботом». Попробуем – расскажем. Настройки подвески 301-го очень европейские. На гладком шоссе автомобиль устойчив на курсе, входит в поворот почти без крена и не раскачивается на продольных волнах. Все отлично, и даже акустический комфорт выше ожиданий. А вот для выбитого асфальта подвеска все же жестковата. Она неплохо «сглатывает» мелкие неровности, но передает дефекты дороги на руль, а главное, на высокой скорости в повороте задок начинает переставлять, а короткоходная задняя подвеска нет-нет да и срабатывает на отбой. И при всем при этом энергоемкости с запасом – «пробить» подвеску очень трудно. Примечательно, что машина с дизелем чуть мягче и на асфальте среднего качества в повороте устойчивее. Продажи Peugeot 301 в Западной Европе не планируются, а в Турции на них уже ездят с нояб­ря прошлого года. Другие целевые рынки – Россия, Восточная Европа, Азия, Латинская Америка, Африка. В 2013-м там собираются реализовать 90 тысяч, а в следующем году, с учетом выпуска еще и в Китае, довести ежегодный тираж до 150 тысяч штук. Российские цены и комплектации 301-го еще не объявлены, но с большой долей достоверности можно предположить, что самая доступная версия будет стоить примерно столько же, сколько и его «однояйцевая близняшка». Citroen уже объявил цены на C-Elysee, дипазон которых: 455 900–640 900 руб. Также можно предположить, что комплектаций у Peugeot 301 будет, как обычно, три – традиционные Access, Active, Allure. Судя по машинам для турецкого рынка, в топовой версии будут четыре подушки, ABS, ESP, усилитель руля, круиз- и климат-контроль, радио с AUX, USB, Bluetooth, четыре стеклоподъемника, электрозеркала, ЦЗ с ДУ и легкосплавные колеса 185/65 R15 либо 195/55 R16. В базе останется лишь самое необходимое: пара подушек безопасности, усилитель руля, передние электростеклоподъемники, возможно, ABS и аудио­система. Отделка салона тоже будет спартанской – без кожи на руле и рычаге КП и лаковых вставок, а колеса – железные размерностью 185/65R 15. А вот кондиционер скорее всего предложат как опцию. Что касается силовых агрегатов, то, без сомнений, первыми появятся машины с 1,6-литровым бензиновым мотором с выбором между «механикой» и «автоматом». Со временем, возможно, «подтянется» дизель, но не факт, что он будет популярен. Все определит цена. Судя по 408-й модели, она получается высоковатой. А самым дешевым наверняка станет моторчик объемом 1,2 л. http://www.zr.ru/con...ktivnyj_razvod/

@407SWBlack, тож механика и круиз стоит. Машинка только ипонская, но думаю принцип у круиза один. В мозгах прошиты передаточные числа трансмиссии и мозх сравнивает угловую скорость со ступиц (противобукс, АБС, курс\устойчивость) и обороты двигателя. По такому принципу и работает. Лечу своего пыжеситромицубана так. Тож иногда бывает круиз либо не включается, либо включится а потом сбрасывается\отключается. В процессе движения на 4 передаче жму гашетку газа посильнее и кратковременно выжму сцепу на 1-2 сек и бросаю. И так пару раз. Обороты движка поскакивают до ограничителя, не много не приятно. Типа в процессе сцепа замыливается и от таких бросаний\издевательств обдирается и не пробуксовывает в дальнейшем некоторое время. Поробуй, мож получится. пс. Подключал скан тоже и никаких ошибок не было.

а мерится рыбачки будут? рыпками, фотками?

Компания PSA Peugeot-Citroen рассказала о своей новой модульной платформе EMP2, разработанной для моделей C- и D-классов. Концерн PSA Peugeot-Citroen представил свою MQB – новейшую модульную платформу EMP2. Пускай она не настолько гибка, как всефольксвагеновская Modularen Quer Baukasten и объемы производства у нее поскромнее будут, но для французов это прорыв. И первыми на себе этот прорыв ощутят будущие владельцы новых Peugeot 308 и Citroen C4 Picasso. чем заключается модульность данной «тележки»? А в том, что благодаря вариации колесной базы, длины заднего свеса, подвески задних колес (скручиваемая балка либо независимая многорычажная конструкция) и высоты установки кресел на EMP2 могут базироваться самые разные машины C- и D-классов – хэтчбеки, купе, седаны, компактвэны, кроссоверы и легкие коммерческие автомобили. И это еще не весь список. Что это значит для самих потребителей? Во-первых, из-за применения легких высокопрочных сталей, алюминиевых сплавов и композитных материалов выигрыш в массе доходит до 70 кг. Все это, так же как и сравнительно «плоское» днище, активные жалюзи фронтального воздухозаборника, электрический усилитель руля, шины с низким сопротивлением качению и система «старт-стоп», призвано снизить выбросы CO2 в атмосферу на 22% (что свидетельствует и о значительной экономии топлива). А возможность установки больших колес и низкого капота, уменьшения свесов и снижения высоты кузова открывает для дизайнеров новые возможности. Ну и, естественно, нельзя не назвать главные экономические выгоды. Платформа EMP2 (кстати, расшифровывается она как Efficient Modular Platform или «эффективная модульная платформа»), на которой в будущем будет базироваться около 50% всех выпускаемых концерном PSA автомобилей, позволит снизить себестоимость машин и уменьшить время, требуемое на разработку новых моделей. http://www.youtube.com/watch?v=h4Xqa1_wIu0&feature=player_embedded http://www.zr.ru/con...platforme_emp2/

Hybrid Air, который может появиться на рынке уже через три года, должен помочь Peugeot успешнее конкурировать с гибридами Toyota. Концерн PSA Peugeot Citroen во вторник провел в своем Центре разработок и исследований во Франции День инноваций, во время которого 100 приглашенным показали последние новинки, над которыми работает автопроизводитель. Одной из главных презентаций стал гибридный привод Hybrid Air, разработанный собственными силами PSA в сотрудничестве с компаниями Bosch и Faurecia. Продемонстрированная силовая установка сочетает трехцилиндровый бензиновый ДВС с автоматической коробкой передач, гидравлический мотор-насос и резервуар со сжатым азотом - в нем накапливается энергия, рекуперированная при замедлении и торможении, которая затем отдается при при разгоне и на подъемах. Установка может работать в трех режимах: на сжатом газе (до 80% вождения в городских условиях, на скоростях до 70 км/ч), на бензине и комбинированном, который позволит повысить экономичность в городском цикле на 45%, а в смешанном - на 35%, при этом электроника автоматически выбирает наиболее оптимальный режим. По мнению PSA, привод Hybrid Air— это первый шаг на пути к достижению показателей расхода топлива в 2,9 л/100 км и снижению выбросов. Работа над новым типом гибридного привода частично финансируется правительством Франции. Автопроизводитель обещает, что уже в 2016 году Hybrid Air появится на моделях В-класса, цены на которые будут начинаться от 20 тысяч евро, а затем может использоваться и на компактах. Как отмечают в PSA, новая силовая установка весит 100 кг - примерно половину веса гибридных двигателей с аккумуляторами, которые используют конкуренты. Представители компании Bosch отметили, что «предстоит большая работа перед тем, как подобные автомобили появятся на массовом рынке». По данным, представленным Peugeot, продажи гибридных автомобилей в Европе в прошлом году выросли на 50%, но как отмечает агентство «Рейтер», существующие дизель-электрические гибриды французского автопроизводителя занимают всего 16% рынка, в то время как на подобные машины Toyota приходится 70%. http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=rjqFihLltSY http://www.zr.ru/con..._akkumulatorah/

наверно, придеться снимать бампер. здесь бампер как снимать https://peugeot-club.net/forum/topic/4977/#entry40019/

паркуйся ))

на пежо.ру конфигуратор по 208му работает http://www.peugeot.ru/configure/

Недавно российский офис объявил начальную цену на хэтчбек Peugeot 208 в нашей стране. Прайс-лист на новинку, как стало известно, начинается с отметки в 499 000 рублей. За эти деньги покупатели получат трёхдверку с литровым моторчиком мощностью 68 л.с. и «механикой» в базовом исполнении Access. Теперь же представительство огласило цены и на другие модификации. Помимо литрового двигателя для Peugeot 208 в России доступно ещё три двигателя: бензиновый 1.2 мощностью 82 л.с. (минимальная цена такого автомобиля — 576 000), дизель 1.6 (прайс-лист на эту модификацию стартует с отметки в 665 тысяч) и бензиновый мотор 1.6 мощностью 120 л.с., который работает в паре только с четырёхдиапазонным «автоматом» (минимум 623 тысячи). Топовый вариант хэтчбека обойдётся в 715 тысяч рублей. Это будет автомобиль с дизельным мотором в исполнении Allure. Эта же версия с наиболее популярным в России 120-сильным двигателем оценена в 673 тысячи рублей. http://www.drive.ru/news/peugeot/50f50359b72142350400002a.html

@SPIKER, на гранте автомат JATCO. оТЗЫВЫ НЕ ПЛОХИЕ.

@icechieff, ни будь категоричным)

Может аккум разрядился? Месяц стояла.

значит рука заживает, раз на механику прыгнул.

предзаказа форма http://www.peugeot.ru/208-preorder/