Перейти к содержимому





Фотография

Двигатель 2.0 Hdi. Вопросы,ответы.

* - - - - 1 Голосов

Сообщений в теме: 589

#401
Димыч.

Димыч.

    Профессор

  • Пользователи
  • 3 943 сообщений
67
  • ИмяДмитрий
  • ГородМосква
  • АвтомобильCitroen C5 X7
  • Подробнее2.0 HDi,Aisin

Вот здесь поточнее

attachicon.gifЗамена ГРМ.png

А как быть с этим?

Прикрепленный файл  Регламент ТО.jpg   197,91К   Количество загрузок: 3


Сообщение отредактировал Димыч.: 05 Март 2018 - 09:27

  • 0



#402
Grizzly

Grizzly

    Профессор

  • Пользователи
  • 2 299 сообщений
150
  • ИмяФёдор
  • ГородМосква
  • АвтомобильPeugeot 3008 Поколение II
  • ПодробнееДизель 2л Allure
  • Мечтает омаленьком свечном заводе

А как быть с этим?

attachicon.gifРегламент ТО.jpg

Это вообще норм))

У меня ведь тоже этот регламент есть, но я не удосужился в него заглянуть, лошара :(


  • 0

#403
Masich

Masich

    Пыжевед

  • Пользователи
  • 852 сообщений
24
  • ИмяАнатолий
  • ГородМосква
  • АвтомобильPeugeot 308

В сборе? Вместе с распредвалами-клапанами? Думаю, как обычно, ролики+ремень.
Ну если так копать, то владельцы бензинок тоже на 80-ти должны цепи менять...
Картинка была приведена для уточнения периода.

Цепь на бензинке на 120 000 меняется (у меня в мануале).
  • 0

#404
igorkzn

igorkzn

    Пыжевед

  • Пользователи
  • 920 сообщений
12
  • ИмяИгорь
  • ГородКазань
  • АвтомобильPeugeot 3008 Поколение II
  • Подробнеедизель 2л., Allure, АКПП

Друзья,сегодня в Москве с утра -20.У кого нет Вебасто, как ощущения от скорости и качества прогрева салона?Через сколько стало комфортно находиться в машине после запуска двигателя?

с авто ру

Был в лесах, ночью доходило до -28,5 (сам видел) говорят в соседней видели -34, не суть после стояния 3 суток ,завелся нормально с первой попытки, топливо саое дорого с красной заправки 41,07 за литр. Но заводился утром в 11 на улице уже было (по градуснику в машине) 18 всего. Потом прикурил морковник2 какого то лохматого года:: По трассе при минус 14-18 с активными обгонами и крейсерской 108 ни чего не охлаждается и незамерзает, держит 90 градусов в автоТашкент :)) ДА речь про дизель 2,0 П3008 нью. Пробег 17300 скоро ТО 20000.


и еще на авто ру высказали такое предположение (касательно теплоты в салоне от тэна)

Тэн тут не при чем - там система ЕГР с теплообменником на порядок более закрученная нежели на условно старых дизелях. Действительно тепло и хорошо - но только до момента начала любви головы хозяина. Чинить - дорого/сложно и никто не умеет/делает. Обычно выдирают с корнем (когда теплообменник течь начинает) с переделкой системы охлаждения - и тогда все становится 1:1 как в старых добрых нифига не греющихся дизелях - пока Вебасто

не воткнешь - тепла не будет...

Прав ли он насчет EGR ?


Сообщение отредактировал igorkzn: 05 Март 2018 - 16:24

  • 0

#405
chizhik_pyzhik

chizhik_pyzhik

    Профессор

  • Пользователи
  • 2 417 сообщений
186
  • ГородМосква
  • АвтомобильPeugeot 508
  • Подробнее2.0 HDi
    ******
    не спеша продаю:
    405 1.9GRi - любимчик
    605 2.0 SRi - баржа
    306 1.4 - сарайчик
igorkzn, теплообменник на АКПП есть, на ЕГР не видал оного.
да и откуда там тепло браться будет? т.е. кто с кем им обмениваться должен?

Сообщение отредактировал chizhik_pyzhik: 05 Март 2018 - 16:49

  • 0

#406
Grizzly

Grizzly

    Профессор

  • Пользователи
  • 2 299 сообщений
150
  • ИмяФёдор
  • ГородМосква
  • АвтомобильPeugeot 3008 Поколение II
  • ПодробнееДизель 2л Allure
  • Мечтает омаленьком свечном заводе

igorkzn, теплообменник на АКПП есть, на ЕГР не видал оного.
да и откуда там тепло браться будет? т.е. кто с кем им обмениваться должен?

Нет, Чиж, теплообменник на ЕГР есть, к нему обычно подходит  трубка из блока, а из него идёт трубка в печку. Но в остальном - вопросы те же, каким макаром теплообменник выпускных газов прогревает воздух в салоне? Максимум, он может помочь прогреть ОЖ... Или не так?


  • 0

#407
Альф

Альф

    Бывалый

  • Пользователи
  • 166 сообщений
9
  • ИмяАндрей
  • ГородТула
  • Автомобильдругой Peugeot
  • Подробнее3008 II GT 1,6

Не знаю как на Пыжике, у меня на Фиате и ЕГР с охлаждением и между ЕГР и впускным коллектором стоит теплообменник.


(когда теплообменник течь начинает)

Скорее ЕГР умрет, чем теплообменник потечет.


  • 0

#408
Grizzly

Grizzly

    Профессор

  • Пользователи
  • 2 299 сообщений
150
  • ИмяФёдор
  • ГородМосква
  • АвтомобильPeugeot 3008 Поколение II
  • ПодробнееДизель 2л Allure
  • Мечтает омаленьком свечном заводе

Вот картинка

Прикрепленный файл  EGR.png   841,9К   Количество загрузок: 0


  • 0

#409
igorkzn

igorkzn

    Пыжевед

  • Пользователи
  • 920 сообщений
12
  • ИмяИгорь
  • ГородКазань
  • АвтомобильPeugeot 3008 Поколение II
  • Подробнеедизель 2л., Allure, АКПП


Вот картинка
и какой вывод?

 Может тепло с этого обменника горячим идти в салон сразу после старта   или все-таки фен дает тепло ?


  • 0

#410
Grizzly

Grizzly

    Профессор

  • Пользователи
  • 2 299 сообщений
150
  • ИмяФёдор
  • ГородМосква
  • АвтомобильPeugeot 3008 Поколение II
  • ПодробнееДизель 2л Allure
  • Мечтает омаленьком свечном заводе

и какой вывод?

 Может тепло с этого обменника горячим идти в салон сразу после старта   или все-таки фен дает тепло ?

 

1. Фен даёт тепло.

2. Тепло горячим идти, конечно, может. Но не в салон, а в ОЖ, тем самым грея малый контур охлаждения. Тем-ру ОЖ на момент включения ДВС Вы можете самостоятельно посмотреть на телефоне перед запуском. Также, как и оценить, какое кол-во тепла могут передать возвращаемые во впускной коллектор газы охлаждающей жидкости.

 

Действительно тепло и хорошо - но только до момента начала любви головы хозяина. Чинить - дорого/сложно и никто не умеет/делает. Обычно выдирают с корнем (когда теплообменник течь начинает) с переделкой системы охлаждения - и тогда все становится 1:1 как в старых добрых нифига не греющихся дизелях

Что может случиться с теплообменником? Корпус треснет?)) И что сложного и дорогого в ремонте? И что там уметь делать? По-моему, выдрать с корнем гораздо сложнее. :)


  • 0

#411
Димыч.

Димыч.

    Профессор

  • Пользователи
  • 3 943 сообщений
67
  • ИмяДмитрий
  • ГородМосква
  • АвтомобильCitroen C5 X7
  • Подробнее2.0 HDi,Aisin


и еще на авто ру высказали такое предположение (касательно теплоты в салоне от тэна) Тэн тут не при чем - там система ЕГР с теплообменником на порядок более закрученная нежели на условно старых дизелях. Действительно тепло и хорошо - но только до момента начала любви головы хозяина. Чинить - дорого/сложно и никто не умеет/делает. Обычно выдирают с корнем (когда теплообменник течь начинает) с переделкой системы охлаждения - и тогда все становится 1:1 как в старых добрых нифига не греющихся дизелях - пока Вебасто не воткнешь - тепла не будет...
Опять желтую прессу читаете.Про какую модель речь?
  • 0

#412
Masich

Masich

    Пыжевед

  • Пользователи
  • 852 сообщений
24
  • ИмяАнатолий
  • ГородМосква
  • АвтомобильPeugeot 308

и какой вывод?
Может тепло с этого обменника горячим идти в салон сразу после старта или все-таки фен дает тепло ?

Выводы таковы.
1) Благодаря теплообменнику вы через 15 минут поездки вы видите 50-60 градусов.
2) Но если б не фен, тепло из печки вы получили бы только на подъезде к офису.

3) Поменьше читайте всяких умалишенных, побольше мануал!!!

Сообщение отредактировал Masich: 05 Март 2018 - 20:51

  • 0

#413
Grizzly

Grizzly

    Профессор

  • Пользователи
  • 2 299 сообщений
150
  • ИмяФёдор
  • ГородМосква
  • АвтомобильPeugeot 3008 Поколение II
  • ПодробнееДизель 2л Allure
  • Мечтает омаленьком свечном заводе

Опять желтую прессу читаете.

 

3) Поменьше читайте всяких умалишенных, побольше мануал!!!

А я вот с вами, ребята, не соглашусь. Игорь задал вполне конкретный и внятный вопрос. Искренне надеюсь, что мы на него ответили. И ответили правильно :) .

 

P.S. Masich, так что там в мануале про теплообменник EGR?


  • 1

#414
Masich

Masich

    Пыжевед

  • Пользователи
  • 852 сообщений
24
  • ИмяАнатолий
  • ГородМосква
  • АвтомобильPeugeot 308

А я вот с вами, ребята, не соглашусь. Игорь задал вполне конкретный и внятный вопрос. Искренне надеюсь, что мы на него ответили. И ответили правильно :) .

P.S. Masich, так что там в мануале про теплообменник EGR?

У меня нет ЕГР))) у бензина и так рабочая t = 105c.
  • 0

#415
Grizzly

Grizzly

    Профессор

  • Пользователи
  • 2 299 сообщений
150
  • ИмяФёдор
  • ГородМосква
  • АвтомобильPeugeot 3008 Поколение II
  • ПодробнееДизель 2л Allure
  • Мечтает омаленьком свечном заводе

У меня нет ЕГР))) у бензина и так рабочая t = 105c.

Это не показатель, у нашего дизеля рабочая t=112*С, а EGR есть.

Да и думаю, что теплообменник EGR ставится не для того, чтобы прогреть ОЖ, а для того, чтобы остудить отработанные газы)). А нагрев ОЖ - это "попутные" висты...


  • 0

#416
Masich

Masich

    Пыжевед

  • Пользователи
  • 852 сообщений
24
  • ИмяАнатолий
  • ГородМосква
  • АвтомобильPeugeot 308

Это не показатель, у нашего дизеля рабочая t=112*С, а EGR есть.
Да и думаю, что теплообменник EGR ставится не для того, чтобы прогреть ОЖ, а для того, чтобы остудить отработанные газы)). А нагрев ОЖ - это "попутные" висты...

Не, ЕГР для возврата тепла назад в двигатель. Без него современный дизель вообще не греется в отрицательные температуры.
Есть умельцы, на лето его удаляют, но на зиму возвращают, т.к. без него показатель t ОЖ вообще не двигается.
  • 0

#417
Grizzly

Grizzly

    Профессор

  • Пользователи
  • 2 299 сообщений
150
  • ИмяФёдор
  • ГородМосква
  • АвтомобильPeugeot 3008 Поколение II
  • ПодробнееДизель 2л Allure
  • Мечтает омаленьком свечном заводе

Не, ЕГР для возврата тепла назад в двигатель. Без него современный дизель вообще не греется в отрицательные температуры.
Есть умельцы, на лето его удаляют, но на зиму возвращают, т.к. без него показатель t ОЖ вообще не двигается.

Ну, опять всё в кучу.

EGR - система рециркуляции выхлопных газов. Ставится во имя экологии. Про тепло - ни слова, никакой EGR никакое тепло назад в двигатель не возвращает. Если только повышает t в камерах сгорания)))

Ситуация несколько меняется, когда у клапана EGR появляется теплообменник. Прежде всего он охлаждает отработанные газы. Охлаждённые газы, попадая в камеру сгорания, снижают температуру горения и лучше "догарают" (не знаю, как лучше сказать))).

Параллельно с главной задачей теплообменник "подогревает" ОЖ на входе в печку. Можно ли считать это основной целью кулера? На мой взгляд, конечно же нет. Существуют ли дизеля с EGR, но без кулера? Как говорил Мамочка из РШ - "много". Эксплуатируются ли они зимой? Часто. Греются до рабочей t? Разумеется.

И как я уже говорил, рабочая t на нашем дизеле даже выше, чем на приведённом тобой петроле.


  • 0

#418
igorkzn

igorkzn

    Пыжевед

  • Пользователи
  • 920 сообщений
12
  • ИмяИгорь
  • ГородКазань
  • АвтомобильPeugeot 3008 Поколение II
  • Подробнеедизель 2л., Allure, АКПП

Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.

Особенности конструкции. Плюсы

Давайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.

Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

Porsche-Cayenne_S_Diesel-2013-1600-11-98

 

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.

Mercedes-Benz-C-Klasse-202-1993-2000-980

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.


  • 0

#419
Grizzly

Grizzly

    Профессор

  • Пользователи
  • 2 299 сообщений
150
  • ИмяФёдор
  • ГородМосква
  • АвтомобильPeugeot 3008 Поколение II
  • ПодробнееДизель 2л Allure
  • Мечтает омаленьком свечном заводе

Решил сравнить DW10FD (наш дизель, 150 л.с.) и DW10FC (180 л.с.)

Что любопытно, внешне двигатели не отличаются, но FC мощнее, имеет момент выше и сам...легче. Интересны графики момента и мощности с добавленным графиком топливной экономичности.

Прикрепленный файл  150vs180 (1).png   3,69МБ   Количество загрузок: 0

А если залезть в тех. характеристики, то выясняется, что FD не имеет балансирного вала (!), зато имеет на литр больше масла.

Прикрепленный файл  150vs180 (2).png   2,57МБ   Количество загрузок: 0

Для меня остался непонятным вопрос, за счёт чего наш дизель на 10 кг тяжелее?


  • 0

#420
chizhik_pyzhik

chizhik_pyzhik

    Профессор

  • Пользователи
  • 2 417 сообщений
186
  • ГородМосква
  • АвтомобильPeugeot 508
  • Подробнее2.0 HDi
    ******
    не спеша продаю:
    405 1.9GRi - любимчик
    605 2.0 SRi - баржа
    306 1.4 - сарайчик
Grizzly, в FC есть система впрыска мочевины, и возможно другие настройки наддува, может и по топливу (впрыску) какие-то отличия
  • 0



Яндекс.Метрика